di Fange

Grazie ad Aldo Locatelli per il materiale che mi ha procurato, fondamentale base per scrivere ed illustrare questo documento.

Da tanto avrei voluto scrivere qualcosa su Tenni, ma la cosa mi è sempre sembrata un’impresa insormontabile. Poi piano piano ho maturato l’idea di scrivere qualcosa di lui che non fosse però semplicemente la storia della sua vita. L’impossibilità di conoscerlo di persona mi ha sempre spinto a raccogliere con la massima attenzione ogni testimonianza che mi permettesse di costruire nella mia mente una specie di immagine reale di lui, come se lo avessi conosciuto.
A tal proposito preziosissimo è stato il contributo dell’ Ing. Giulio Cesare Carcano, che parla di Tenni nell’intervista rilasciata ad Anima Guzzista per mano di Luca Angerame e Aldo Locatelli che non finirò mai di ringraziare. Ma la testimonianza più completa che è riuscita a “coronare” questo mio desiderio di conoscenza è stata la lettura del libro biografico “Tenni” scritto dal giornalista P. M. Bianchin e pubblicato dalla casa editrice Canova di Treviso il 12 luglio del 1948, cioè circa 10 giorni dopo la morte del grande Campione.

Tenni e la velocità

Giusto per far capire di che periodo storico parliamo, Tenni partecipa alla sua prima corsa il 24 marzo del 1924 sul circuito trevigiano della strada di Postumia al fianco di nomi come Ghersi, Nuvolari (proprio lui), Mentasti, cioè i più grandi campioni del tempo. E vince.

Viveva a Treviso e probabilmente quella strada per lui era percorribile anche ad occhi chiusi ma questo non sminuisce la sua vittoria, visto che aveva appena 19 anni e da poco era riuscito a mettersi in proprio come meccanico e la moto l’aveva preparata lui stesso.

Di lui l’Ing. Carcano dice:
“Chi ammiravo, pur non condividendone il modo di correre, era Tenni.
Tenni era un individuo stranissimo, se lo aveste conosciuto. Se fosse qui seduto con noi sarebbe calmo, come noi, proprio una persona normalissima. Come metteva il sedere sulla moto cambiava da così a così (fa il gesto con la mano).
Ricordo bene che, quando era sulla motocicletta, il suo scopo era andare forte.
Non vincere la gara, ma andare forte.
Un giorno mi ha detto:”Ma tu credi che il pubblico va a vedere le corse per vedere se arriva prima Gilera o se arriva prima Guzzi? No, va a vedere le corse perchè vuole vedere andare forte.” Ad esempio Lorenzetti era un calcolatore: se era in testa staccava 20 metri prima. Tenni no, se era primo staccava 5 metri dopo. Diceva: “Mi sento di derubare il pubblico”, era un concetto diametralmente opposto.”
Tenni era una persona tranquillissima e riservatissima, al limite della normalità, quasi un caso da analisi clinica. Per lui parlare era fatica e Bianchin riusciva a strappargli le testimonianze necessarie a scrivere la sua biografia facendo leva sulla loro amicizia ed invitandolo nel suo studio dove dialogavano in assoluta riservatezza. E con tutto ciò Bianchin dichiara che la fatica per farlo parlare era enorme. Tenni aveva vergogna a parlare di se stesso davanti alle persone, agli amici, persino davanti alla famiglia. Bianchin lo definisce un uomo dalla “riservatezza francescana”.
Eppure lui e la moto formavano un’arma micidiale: “il suo corpo mortale vibrava insieme alla macchina con la quale aveva saputo tutto osare sulle strade di ogni paese”.
Ma diversamente da ciò che desiderano quasi tutti gli aspiranti campioni, la sua sete di vittoria non coincideva affatto con la voglia di popolarità. Egli subiva il fascino della velocità; man mano che aumentava l’andatura la sua mente ne chiedeva ancora di più e ancora di più e ancora di più. Come ci dice l’Ing. Carcano, per Tenni vincere una gara era un dettaglio: a lui interessava andare più forte che poteva sul tracciato su cui correva. Risulta impressionante la quantità di record sul giro che riuscì a mietere. Amava ripetere “Mi ritirerò solo quando avrò trovato uno più veloce di me”.
L’elemento principale della vita di Tenni sembra quindi essere la velocità.
Nel 1931 Tenni decide che i circuiti cittadini, per intenderci quelli organizzati sulle strade normali di tutti i giorni con le balle di paglia lungo il percorso, non gli permettono di esprimersi al massimo. Per lui ci vuole un circuito dove poter dare il massimo: il circuito di Monza!!
Prende parte ad una gara che si disputa su questo velocissimo tracciato e dopo una partenza fulminante al dodicesimo giro è in testa ed ha superato tutti i più grandi campioni, ma rompe il pistone e si deve ritirare. Ed in quel momento esclama sconfortato:“No ghe xe machine par mi” (Non ci sono macchine per me).
Capirete che per Tenni correre non significava solo vincere. Significava dare il massimo, spremere il mezzo oltre i suoi limiti, fare quello che un altro al posto suo non avrebbe mai fatto ignorando tutti i rischi che questo avrebbe comportato.
Dal 1924 al 1932 Tenni colleziona sei importanti vittorie che lo impongono all’attenzione della stampa nazionale. In particolare nel 1931 la vittoria al Gran Premio Reale di Roma lo proietta nell’olimpo dei campioni. Ma la vittoria che gli darà la più grande soddisfazione la consegue nel 1933 quando partecipa alla gara di Rapallo sul circuito del Tigullio. A quella gara partecipa anche il più grande campione del tempo: Pietro Ghersi. Tenni lo stima e lo ammira come un idolo ed è per questo che alla fine della gara confiderà a Bianchin:”Non ho voluto sorpassarlo nei primi giri perchè mi dispiaceva… mi sembrava di fargli del male”. Ma nell’ultimo mezzo giro Tenni affonda il gas e se lo lascia dietro senza pietà.

Tenni entra nella squadra Guzzi

Egli era cosciente delle sue capacità; la sua irruenza, potenza, spregiudicatezza e “l’ardimento” alla guida, per dirla con un termine molto in voga all’epoca, non coincidevano affatto con la lucidità e l’intelligenza che dimostrava a tavolino. E fu proprio questa sua coscienza degli eventi che lo portò a darsi una scadenza: entro il 1935 avrebbe partecipato alla gara più importanta del mondo: il Tourist Trophy dell’isola di Man, in Inghilterra!
Come prima cosa, per riuscire nell’impresa ci voleva un ingaggio importante in una squadra corse ufficiale. Fortunatamente la Guzzi lo assoldò subito dopo la vittoria su Ghersi. E il primo passo verso il TT era compiuto.
Il 15 ottobre del 1933 la Guzzi lo portò a Roma sul circuito del Littorio per il “Trofeo della velocità” con la bicilindrica 500 in una delle sue prime apparizioni. Il nome del trofeo non poteva essere più azzeccato per Omobono. Ma dopo i primi giri Tenni cade a 180 all’ora (velocità rilevata dai cronometristi). Fu la sua prima caduta in gara, spaventosa, la folla si paralizzò. Dopo 300 metri di strisciata Tenni balzò in piedi correndo verso la moto per riprendere la gara ma si era rotto il gas e la corsa finì lì. Questo episodio attirò su Tenni molte critiche da parte della stampa poichè dopo i primi due giri Tenni era già in vantaggio di un terzo di giro sui concorrenti. Eppure Tenni dava gas come un forsennato e fu accusato di eccessiva irruenza laddove non ci sarebbe stato nessun bisogno di “gettarsi a capofitto nelle curve e d’arrischiare com’egli ha arrischiato” (Motociclismo, 19/10/1933)
Ma questa fu solo la prima prova che Tenni diede delle sue straordinarie qualità fisiche.
Dopo altri successi nel 1935 la Guzzi gli offrì la grande possibilità: il Tourist Trophy.
Il pronostico era stato rispettato!!

Il primo Tourist Trophy

Doverosa parentesi per i meno informati: il Tourist Trophy si corre sull’isola di Man nel nord dell’Inghilterra. È considerata una delle corse più antiche del mondo (prima edizione ufficiale nel 1907) e per questo resiste ancora oggi come unica gara di risonanza mondiale che si svolge su di un circuito cittadino, pur non essendo più inserita nel calendario ufficiale dei Campionati Mondiali Velocità. Si tratta di una strada che normalmente è aperta al traffico e che viene trasformata in circuito in occasione del TT. Il tracciato si snoda su una distanza di circa 37 miglia che comprende di tutto: salite, discese, tornanti, tratti in mezzo alle case, muretti, recinzioni e pali della luce!! Ogni anno vede qualche pilota perdere la vita ma nonostante questo è considerata un culto ed è praticamente intoccabile. Memorabili i duelli tra Agostini e Mike ‘The Bike’ Hailwood durante l’appuntamento del Motomondiale che negli anni ’60 comprendeva anche il circuito del Mountain sull’isola di Man. Durante i quasi 100 anni di vita del circuito, le uniche cose che hanno impedito lo svolgersi della gara annuale sono state le due guerre mondiali e la malattia “lingua blu” che alla fine degli anni ’90 ha colpito gli ovini europei. Si temeva che le decine di migliaia di persone che sarebbero accorse per la manifestazione sportiva avessero potuto propagare il virus sull’isola dove non era ancora comparso.
Detto questo spero si comprenda l’importanza che la gara dell’I ‘o Man, per dirla all’inglese, aveva nel 1935. La corsa più famosa del mondo, la gara dei giganti, l’appuntamento di tutto l’olimpo dei più grandi campioni di fama mondiale. Sin dalla prima edizione, 28 anni prima, veniva vinta da piloti inglesi su moto inglesi (a parte una vittoria della Indian in una delle prime edizioni)!
Tenni su Guzzi 250 impone il suo ritmo già dalle prove facendo registrare un tempo record sul giro mai visto prima: 30’10”. Ma la gara verrà vinta dall’inglese Stanley Woods, anche lui su Guzzi. In gara Tenni cade al quinto giro a causa della nebbia che rende la visibilità scarsissima e non gli fa vedere in tempo un corvo che si era piazzato davanti alla sua moto. Ma nonostante la vittoria in gara Woods non riesce a battere il tempo di Tenni facendo registrare il giro più veloce a “soli” 30’31” cioè 21 secondi in più.
Tenni comincia a fare paura a tutti. La stampa inglese lo nota subito e lo marchia con l’appellativo di “The black devil” (il diavolo nero).
L’incidente in gara gli procura la frattura di due vertebre ma dopo due giorni Omobono vuole partecipare alla gara delle 500.

Dovranno intervenire i dirigenti italiani per impedirgli di correre e per trasportarlo in Italia dove si rimetterà dopo 20 giorni, pronto a risalire in sella nonostante i medici inglesi lo avessero dato per finito. Mentre veniva curato a Bologna riceve la notizia della nascita del secondo figlio che chiamerà Giuseppe, nome che trasformò subito nel soprannome “Titino” in onore del TT, il Tourist Tropy.
Tenni ormai appartiene ad un altro pianeta; dopo un mese dalla dimissione dall’ospedale partecipa alla gara del Circuito di Livorno valevole per la Coppa Ciano. Arriva primo staccando i suoi compagni di squadra di 10 minuti uno e di oltre 30 minuti l’altro.
Non sto qui a raccontarvi tutte le imprese di Tenni perchè sono quasi tutte uguali: se la moto non si rompe Tenni vince e umilia tutti.

L’incidente delle due dita

Nel marzo del 1937 accade il famoso incidente delle due dita. Di questo incidente esistono diversi racconti leggermente discordanti ma più o meno le cose andarono così: Tenni si allenava sulle strade del Lario per partecipare alla corsa Milano-Napoli. Un carro sbucò all’improvviso da una traversa e Tenni lo prese in pieno a forte velocità. L’impatto fu tremendo e dal piede del pilota si staccarono due dita. Tenni non fece un lamento, prese le dita e le mise in tasca avvolte in un fazzoletto mormorando: “Chissà che non le possano riattaccare”. Venne trasportato in ospedale ma durante le cure le due dita rimasero nella tasca del pilota, probabilmente a causa dello stordimento dovuto all’incidente. Fatto sta che le dita uscirono dalla sua tasca solo dopo le medicazioni ed oramai era tardi per tentare un intervento di ricucitura.
Una variante meno credibile del racconto recita che Tenni dopo le prime cure tirò fuori il fazzoletto dalla tasca per soffiarsi il naso e ne uscirono le due dita, quando le vide il campione esclamò:“Me le ero dimenticate…”. Se qualcuno conosce la versione ufficiale della storia si faccia pure avanti.

Il secondo viaggio all’Isola di Man

I primi di giugno del ’37 Tenni riparte verso l’isola di Man per partecipare di nuovo al tanto sognato Tourist Trophy che nessuno straniero era ancora riuscito a vincere. La ferita al piede è ancora aperta ma Omobono sente solo il richiamo dell’isola. La sua determinazione a partecipare alla grande competizione internazionale è totale e nel mondo sportivo inglese spasmodica è l’attesa per l’arrivo del Diavolo nero: The black davil!
Un famoso quotidiano inglese lo accoglie addirittura con un ampio titolo che appare su tutta la testata del foglio:“L’uomo che viene dalla terra dei Cesari”.
Mai nessun campione ha avuto in Inghilterra tanti omaggi come Omobono. Egli arrivò a dire a Bianchin: “Gera stufo!…”, intendendo che non ne poteva più di fotografi, giornalisti e via discorrendo. Già durante gli allenamenti una folla insolita si assiepa lungo il tracciato per vederlo passare.
Una mattina durante un allenamento con la sua fida Guzzi 500, Tenni si infila a tutta velocità in una curva subito dopo il traguardo dove c’è una ripida discesa., sia pure breve, ma a piccoli tornanti pericolosissimi. Chi assisteva urlò di terrore:”S’è ammazzato!”. Invece Omobono riuscì a controllare la moto facendo dei zig-zag e la stampa che non lo mollava un attimo subito pubblicò:“Tenni è un pazzo, ma un pazzo che sa dominarsi ed è un avversario molto pericoloso. Davanti alle persone che assistevano alle prove egli ha scritto i numeri sulla strada”.
Durante l’ultimo giorno di allenamento Omobono stabilisce il primato sul giro come era avvenuto due anni prima.
Il giorno della gara una folla enorme occupava ogni angolo del tracciato. Moltissimi erano li per lui, per il “Diavolo nero”, per l'”Uomo che viene dalla terra dei Cesari”, per il “Re delle curve”, per “Colui che sfida la morte”. Nell’aria si respira il pericolo che Tenni possa far abbassare dal pennone il vessillo del Regno Unito, avvenimento inconcepibile per gli Inglesi pur nella loro sportività.
Dopo aver ascoltato l’inno britannico, Tenni entra in gara con la 250 e parte a tutta velocità lasciandosi dietro Ginger Wood, Tyrell Smith, Stanley Wood (su Guzzi), E. Kluge, Ernie Thomas e Les Archer che cercheranno la rimonta lungo il percorso di 37 miglia e 3/4 da ripetere sette volte. Prima della fine del primo giro, Tenni scivola sull’asfalto viscido per il sole cocente. Perde 35 secondi e passa in seconda posizione dove rimane per due interi giri.
Ma Tenni vuole vincere ad ogni costo e si getta in una corsa folle verso il primo posto. Una foto scattata a Tenni durante un curva affrontata a tutta velocità verrà definita all’unanimità dalla stampa internazionale come “la più bella foto mai scattata ad un motociclista in azione”.

Al quarto giro Tenni riconquista la prima posizione e spinge così forte sul gas da staccare tutti gli avversari. Durante questo giro stabilisce il record assoluto del tracciato con un tempo pazzesco di 29 minuti e 8 secondi alla incredibile media di 77,72 miglia orarie. Ma è il settimo giro, l’ultimo della gara, che riserva a Tenni una amara sorpresa che metterà a dura prova il suo sistema nervoso. La moto si ferma per colpa della candela. Tenni inizia l’operazione di sostituzione con le mani tremolanti per la tensione. In cuor suo sentiva la vittoria sfuggirgli, come confiderà poi a Bianchin. Ma sostituita la candela si butta di nuovo a corpo perduto sulla pista. E’ ancora primo seppur di poco e vede la vittoria a portata di mano. La folla impazzisce per l’impresa, i radiocronisti inglesi urlano ai microfoni con una enfasi tale da far perdere quasi il significato delle parole. In quei frangenti venne pronunciata alla radio la famosissima frase che fece il giro del mondo:
“Tenni curva con pazzo abbandono tanto da far dubitare circa il suo giungere al traguardo in un sol pezzo”. In Italia moltissimi erano quelli che attendevano vicini alla radio l’ultima frase dei radiocronisti, la frase liberatoria:”TENNI HA VINTO!!”.
Omobono vince il TT per la categoria 250 in un tempo di 3 ore, 32 minuti e 6 secondi alla fantastica media di 74,72 miglia (120,224 km/h e non dimentichiamo che guidava una 250 monocilindrica). Al secondo posto giungeva Stanley Wood staccato di 37 secondi e terzo era E.R. Thomas staccato di 4’30” da Tenni.

La corsa più importante del mondo veniva vinta per la prima volta da uno straniero su una moto straniera dopo 25 edizioni (disputate in 30 anni) di supremazia inglese e sul pennone veniva issato il Tricolore italiano. Tenni era diventato una Star e distribuiva non meno di tremila autografi al giorno. “Me faceva mal la man”, riferirà a Bianchin una volta in Italia. Subiva l’assalto dei giornalisti e dei fotografi. Attori ed attrici famosi si congratulavano con lui senza contare i massimi esponenti dello sport inglese e le autorità britanniche. Fu un enorme trionfo. Non mancò un telegramma alla famiglia dove scrisse solo:“Primo et giro più veloce Tenni”.
Dopo un giorno di riposo l’aspettava la corsa nella categoria delle 500. Tenni riferirà di aver provato la più grande emozione quando prima del via venne issato il Tricolore al posto della bandiera inglese e venne suonata la “Marcia Reale” al posto di “God save the King”. Purtroppo la sfortuna si trovò davanti alla moto di Tenni e al quarto giro si ruppe il filo del gas mentre Tenni era secondo. Il ritiro fu inevitabile ma ormai l’impresa era compiuta.

Il Gran Premio d’Europa

Tornato a Treviso fu festeggiato da amici ed ammiratori e confidò a Bianchin le sue impressioni:“Questa volta mi pareva di correre a casa mia e di avere un pubblico mio”. Ero deciso a vincere ad ogni costo, costasse qualunque cosa: l’Italia doveva vincere il Tourist Trophy…”.
Dopo poco Tenni è di nuovo in partenza per Berna dove il 4 luglio si disputerà il Gran Premio d’Europa 1937. Quando Bianchin gli si avvicina per scattargli qualche foto poco prima della partenza Tenni gli dice:“I xe anca stufi de vedarme…” (saranno anche stufi di vedermi) facendo onore alla sua proverbiale riservatezza.

Vince la 250 calcolando i centesimi di secondo ad ogni giro e al secondo posto si classifica Pagani facendo salire il tricolore per due volte sul pennone. Si tratta della seconda importante affermazione internazionale di Tenni che da ora in poi non conta quasi più le vittorie. Da segnalare la vittoria sempre nel ’37 sul circuito di Monza nella classe 500 e il secondo posto nella classe 250. Nel ’38 poi Tenni si trova sul circuito di Monza per dei tentativi di record nelle classi 250 e 500. I risultati sono riassunti nelle righe seguenti:
5 Km. lanciati record del mondo alla media di km 187.832
5 miglia lanciate record del mondo alla media di km 187.503
10 Km. lanciati record del mondo alla media di km 174.833
10 miglia lanciate record del mondo alla media di km 178.485
50 Km. da fermo record del mondo alla media di km 182.629
50 miglia da fermo record del mondo alla media di km 177.779
100 Km. da fermo record del mondo alla media di km 178.807
100 miglia da fermo record del mondo alla media di km 179.914
Un’ora da fermo record del mondo alla media di km 180.502
Durante il 1939 Omobono è costretto ad interrompere la sua attività sportiva a causa della guerra in rapida espansione. Tenni passa tutto il periodo bellico a Treviso dedicandosi alla famiglia ed alla sua officina in Piazza Filodrammatici. In questo periodo si riprende anche dalle oltre 60 cadute accumulate negli anni delle corse che hanno segnato e cosparso di cicatrici il suo corpo.
Alla fine della guerra Tenni è indeciso se riprendere o meno a correre anche perchè ha raggiunto i quaranta anni. Ma la filosofia di Tenni è una sola:“Mi ritirerò solo quando avrò trovato uno più veloce di me!”. E così si ripresenta nel 1945 sui campi di gara. E’ un susseguirsi di vittorie ininterrotte.

Nel 1948 partecipa per la terza volta al Tourist Trophy. Dopo aver segnato il giro più veloce, al quinto giro è costretto a ritirarsi per problemi alla candela ed ai freni. Quegli stessi inglesi che lo avevano definito undici anni prima “il diavolo nero” ora lo chiamano “il più grande campione del mondo”.

La parentesi a quattro ruote

Per rendere un quadro quanto più completo della personalità del grande campione è giusto parlare anche del suo breve “cedimento” alla tentazione dei mezzi a quattro ruote. Probabilmente fu spinto a tentare la sorte con le auto dall’esempio del grande Nuvolari ma anche dalle pressioni psicologiche che la moglie e gli amici esercitavano su di lui per farlo smettere di correre in moto in qual modo ritenuto troppo pericoloso.
Omobono partecipò alla Mille Miglia del 1936 su una Maserati, nella categoria delle 1500 cc.
L’Ing. Carcano ci racconta come testimone diretto questo episodio della carriera di Tenni:
“sì sì, mi ricordo una delle esperienze automobilistiche di Omobono Tenni. Sapete che Tenni ha corso in automobile, e ha fatto una Mille Miglia con Bertocchi, che era il Moretto della Maserati. Questo Bertocchi dopo le prime uscite che ha fatto con Tenni, per prima cosa ha messo un bottone grosso così che metteva a massa l’accensione, (ride) perchè se succedeva qualcosa pigiava e via. Bertocchi diceva che Tenni era terribile, era Tenni anche in automobile.
A Milano avevano fatto un circuito intorno all’Arena, tra il parco e l’Arena. L’anno di preciso non me lo ricordo, era dopo la guerra. La Maserati aveva portato il 1500 ed il 3000. Tenni fece una decina di giri in prova con il 3000 ed aveva già portato via tutte le balle di paglia che c’erano. Allora l’hanno fatto correre con il 1500 (ride).
Mi ricordo che lui aveva il 1500 quattro cilindri, e c’era Trossi che aveva la nuova 1500 sei cilindri. Ha vinto Trossi, ma Tenni era lì, stava dietro non so se per ordine di scuderia o perchè non riusciva ad andare più forte.
Corre Omobono… anche con l’auto era un irriducibile.”
Successivamente partecipò al Gran Premio di Montecarlo dove fu costretto a ritirarsi per problemi alla macchina dopo aver stabilito il primato sul giro e mentre stava conducendo in testa la corsa. Al Gran Premio di Germania, al Nurburgring, stabilì ancora una volta il record sul giro ma non riuscì ad arrivare tra i primi decidendo in quell’occasione che forse la moto era un mezzo che gli si addiceva di più.

La morte di Tenni

Tenni è intenzionato a scacciare la delusione per il ritiro al TT partecipando al Gran Premio di Berna con tutta l’intenzione di vincere. Il primo luglio del 1948, alla curva Ejmatt del circuito di Berna Omobono Tenni muore in seguito ad una tragica caduta. Incredibilmente poche ore dopo la morte di Tenni anche un altro grandissimo campione muore cadendo alla stessa curva: Achille Varzi. Anche in questo caso è sicuramente preziosa la testimonianza resaci di “prima mano” dall’Ing. Carcano:
“Tenni aveva un morale ed un coraggio enormi. Mi ricordo con dispiacere di quando è caduto ed è morto a Berna. Io per combinazione ero a Roma, ed ho un rimorso di coscienza. Sa, sono quelle cose che si dicono e magari poi non sono vere, ma forse se ci fossi stato io non sarebbe successo.
Allora avevamo realizzato una bicilindrica sperimentale, e l’avevamo mandata al Centro Studi dell’Esercito, a Roma. C’erano state delle discussioni perchè non ricordo più cosa volevano, ed allora Carlo Guzzi mi aveva detto di andare a Roma per seguire la situazione.
Là a Berna Tenni aveva provato a lungo la 250 bicilindrica ed era convinto sì e no, se adoperarla in corsa e prima che chiudessero gli allenamenti aveva detto al Moretto “Io voglio provare la mia 250 monocilidrica”. Le due moto erano diverse, nel senso che la 250 bicilindrica era molto più alta, di pedane e di tutto, mentre l’altra era più bassa. Insomma prese questa Albatros normale e ci ha fatto un giro, è arrivato dove comincia la salita, una curva a destra, ha inclinato molto, ha toccato giù ed è andato via. Ha picchiato col collo proprio contro un alberello grosso così (fa il gesto) ed è morto sul colpo. Non so… gli allenamenti stavano finendo e se lui avesse deciso di correre con l’Albatros non avrebbe avuto bisogno di provarla, perchè l’aveva straprovata chissà quante volte. Son cose che vanno così. Era un uomo buono”.
La salma fu trasportata da Berna a Mandello del Lario dove fu organizzata una veglia negli stabilimenti della Moto Guzzi. Il 4 luglio venne trasportato nella sua città a bordo di un camion della Moto Guzzi adibito a carro funebre, dove sfilò tra due ali di folla formate da migliaia di persone.

Lungo la strada vennero sparsi fiori e un aereo dell’Aereo Club di Treviso continuò a lanciare fiori da Castelfranco a Treviso. Dopo il funerale svoltosi nella cattedrale, la folla che accompagnò Tenni al cimitero era composta dai più grandi campioni dell’epoca: Balzarotti, Sandri, Martelli, Bandini, Luigi Ruggeri, dai suoi meccanici e da tutti quelli che lo avevano ammirato.

Tenni oggi

Tenni è per tutti gli appassionati di motociclismo il simbolo di un coraggio oserei dire “pionieristico”, una forma di spregiudicatezza che assume un sapore tutto particolare di romanticismo e di eroismo. Pensare alla quantità interminabile di record sul giro che il grande campione ha mietuto ci fa rendere conto di come egli vivesse le corse, di come le sentisse terribilmente importanti anche dopo essersi affermato sui più importanti campi di gara. Ma francamente penso che Tenni fosse anche un pilota al limite dell’incoscienza. E’ difficile credere come si potesse andare a certe velocità per lungo tempo a bordo di moto dalla ciclistica improbabile e dai freni che lo erano più di nome che di fatto. Ma forse Tenni era nato per fare il pilota, un essere umano assetato di velocità al punto da non subire nessun freno psicologico dopo sessanta cadute spaventose quando alla maggior parte dei motociclisti odierni basta anche solo una caduta per guidare insicuri per il resto della vita.
Oggi Omobono Tenni rivive ufficialmente attraverso il nome di una strada che gli è stata intitolata a Tirano, attraverso lo stadio di calcio di Treviso che porta il suo nome, tramite le moto da lui guidate esposte al museo Guzzi e tramite la statua che è esposta sempre al museo Guzzi che solo dopo la recente ristrutturazione del museo ha trovato una degna collocazione nell’ufficio che era stato di Carlo Guzzi.

Inoltre esiste la pubblicazione di P. M. Bianchin intitolata “Tenni” che però non è più reperibile se non attraverso le fotocopie di qualche buon samaritano che ne è in possesso.
Tutti conoscono il nome di Nuvolari ma non quello di Omobono Tenni. Per rendergli giustizia Tenni dovrebbe essere altrettanto famoso sulle moto di quanto Nuvolari lo è oggi sulle auto. Ma il problema non è rendere famoso un campione: Tenni fu probabilmente il pilota di moto più famoso del mondo negli anni ‘30.

Il problema è fare in modo che la sua fama rimanga intatta negli anni con ricorrenze, pubblicazioni, eventi che ne ricordino la memoria. E questo compito penso che spetti di dovere alla Casa a cui Tenni più di tutte ha dato: la Moto Guzzi.
Ma anche in questo caso come al solito ci sono gli appassionati che ci pensano. Non mancano infatti Moto Club intitolati al grande campione ed ai raduni ufficiali Guzzi si scorgono spesso delle magliette con il nome del Mitico. Penso che non sia fuori luogo ringraziare coloro che tengono vivo il nome di Omobono in un tempo in cui questo nome è praticamente sconosciuto al di fuori di quel “manipolo di inguaribili romantici”!

di Fabrizio Angelelli

La sua carriera

A chi non conosce la sua storia, parlare della carriera del Dr John provocherà non poche perplessità.
Infatti non stiamo parlando di uno che ha dedicato la sua vita ai motori o che già a dodici anni faceva il garzone nella bottega di qualche affermato meccanico. Niente di tutto questo. Stiamo parlando di un dentista americano.
Già, avete capito bene: un dentista americano.
La vita, si sa, riserva a volte delle sorprese e così può succedre che un dentista americano diventi un personaggio molto importante nella storia di una casa motociclistica come la Moto Guzzi.

Il Dr. John Wittner
Ma vediamo come si sono svolti i fatti.

Il Dr. John Wittner praticava la sua professione a Philadelphia ma il suo tempo libero lo dedicava a elaborare motori soprattutto Harley Davidson. Tra le tante occasioni che passavano tra le sue mani, un giorno si trovò davanti ad una Guzzi e, preso dal fascino di questa moto, l’acquistò.
Da quel giorno la sua attenzione fu tutta rivolta al bicilindrio italiano che ha conquistato il dottore con la sua semplicità ed efficacia meccanica.

Con la moto da lui stesso elaborata ed assembata, il Dr. John partecipa nell’84 al campionato americano Endurance. Cominciano ad arrivare le prime vittorie e incredibilmente arriva anche la vittoria dell’intero campionato.

Il Dr. John sente una spinta irrefrenabile per il mondo delle corse soprattutto ora che sono arrivati anche dei risultati significativi.

E fu così che il nostro eroe compie la pazzia che lo ha reso famoso in tutto il mondo: vende il suo studio dentistico per dedicarsi esclusivamente alle Guzzi!!!
Cosa dire davanti a questo gesto? Molti giurerebbero trattarsi del gesto compiuto da un insano di mente… ma vediamo come prosegue la storia.

L’anno seguente (1985) la Guzzi del Dr. John sbaraglia la concorrenza nello stesso campionato vincendo tredici gare ed aggiudicandosi un altro titolo.
Da questo momento però inizia una fase di decadenza poichè la moto necessiterebbe di nuovi sviluppi visto che le squadre avversarie, battute per due anni consecutivi, non sono state certo a guardare.
Arriva il momento in cui Wittner si trova in seria difficoltà economica e decide di chiedere aiuto direttamente alla Moto Guzzi.
Viene in Italia e si rivolge ad Aleandro De Tomaso portando con se il palmares delle vittorie ed i suoi progetti per la moto che vorrebbe realizzare.
De Tomaso, allora titolare della casa Mandelliana, decide di porre la sua fiducia nei progetti di John Wittner (stranamente vista l’estrema cautela dell’argentino verso gli investimenti per i progetti innovativi).
Ricomincia un periodo di prosperità per la Guzzi del Dr. John che conquista anche il campionato americano Pro Twins più conosciuto come BoTT (Battle of The Twins).
Intanto in Guzzi si lavora per fondere in una unica moto il motore a quattro valvole progettato dall’Ing. Todero con la ciclistica pensata dal Dr. John.
Messo a punto il motore otto valvole, il Dr. John partecipa alla famosa gara di Daytona che in america rappresenta il banco prova di ogni scuderia. La nuova moto mette a segno un meraviglioso terzo posto.
E così le viene dato il nome di battesimo “Guzzi Daytona 1000R USA”.
Passando alla produzione di serie, il nome diventa “1000 Daytona”.

Oggi il Dr. John Wittner vive in America, c’è chi dice che sia ripartito dall’Italia molto deluso per il comportamento della dirigenza Guzzi, c’è invece chi dice che si è semplicemente esaurita quella carica di passione che lo ha mosso in quegli anni di grandi avvenimenti. Che sia vera una voce o l’altra tutti gli appassionati di Moto Guzzi in tutto il mondo gli devono qualcosa, quindi auguriamo al mitico Dr. John tutto il bene possibile per un radioso futuro.

di Fabrizio Angelelli

La sua carriera

Figura eccezionalmente poliedrica, Lino Tonti nella sua carriera ha inventato e progettato di tutto. Nato nel 1920 a Cattolica, in provincia di Forlì, era ad una distanza ridotta da quella che all’epoca era una delle maggiori case motociclistiche nazionali: la Benelli di Pesaro.

La sua carriera infatti inizia proprio in Benelli, nel 1937, al fianco di Giuseppe Benelli. Prima che questo sogno ad occhi aperti si interrompesse a causa del secondo conflitto mondiale, Tonti aveva fatto in tempo ad occuparsi di cose veramente interessanti per la sua formazione, come i motori da competizione ed in particolare il Benelli 250 quattro cilindri sovralimentato.

In piena guerra Tonti si occupò in proprio di progettazione e preparazione di mezzi da competizione.
Si trasferì poi a Varese, dove la Macchi aveva acquistato un suo progetto di scooter a ruote alte con motore mono da 125 cc.

L’abilità ed il talento di Lino non sfuggirono al conte Giuseppe Boselli che nel 1957 lo incaricò di progettare una Mondial 250 da Gran Premio. Purtroppo la Mondial proprio quell’anno decise, insieme a Guzzi e Gilera, di ritirarsi dalle corse. La moto realizzata è servita però da base per tutte le Paton bicilindriche (Paton sta appunto per PAttoni e TONti e ha partecipato fino al 2001 al motomondiale nella classe GP 500).

Nel 1958 avviene il suo passaggio alla Bianchi, altra casa di grande rilievo. La sua attività di progettista in Bianchi portò alla realizzazione di diversi modelli di serie sia civili che militari fino alla realizzazione di una eccezionale bicilindrica da competizione: la 250 bialbero portata poi a 350 e infine a 454 cc.
Uscita di scena la Bianchi, Tonti entrò in Gilera nel 1964 e vi rimase fino al 1966 ed anche qui si occupò di progetti estremamente innovativi ed originali per l’epoca.

Tonti e la Moto Guzzi

Lino Tonti entrò in Guzzi nel 1967 e si mise subito al lavoro per affinare una macchina già di per se molto valida come la V7, con la quale la casa aveva in mente di tentare la conquista di alcuni record mondiali in modo da avere un forte ritorno d’immagine.

Nell’ottobre del 1969 a Monza, durante la caccia ai record con i prototipi della V7 Special, improvvisamente l’allora direttore generale della Moto Guzzi, Romolo De Stefani, decide che la Guzzi deve costruire un’autentica moto sportiva ed indica a Tonti tre parametri fondamentali da seguire: 200 kg, 200 km/h, 5 marce.

Tonti si mette subito all’opera ma le agitazioni sindacali che nel ’69 si accendono nella società creano enormi problemi per il nuovo lavoro. Tonti allora trova rimedio alla situazione prelevando un motore V7 vuoto, alcuni metri di tubi da telai e si reca nella sua cantina privata dove chiama a supporto il suo collaboratore di tante realizzazioni Alcide Biotti. Inizia così la realizzazione del telaio che diventerà poi un caposaldo della produzione Guzzi per tanti anni a venire. Praticamente fino ad oggi!

Il telaio realizzato artigianalmente da Tonti in casa, equipaggiato di un motore V7 in versione record, a Monza gira immediatamente di ben sei secondi più veloce della V7 Special da record usata nel ’69.
Tale risultato implicò la verniciatura in rosso del telaio sui primi 150 esemplari della V7Sport in modo da dare risalto a tale componente così ben riuscito.

Nacque così la mitica V7 Sport Telaio Rosso, ambitissima da tutti i collezionisti del mondo.

Ma Tonti non si ferma a questo e realizza un numero incredibile di progetti per la Moto Guzzi la maggior parte dei quali rimarranno solo sulla carta o al massimo alla prima fase di prototipo.

Suo è anche il progetto delle bicilindriche della “serie piccola” V35-V50, pensate per essere realizzate con maggior semplicità ed economicità di produzione rispetto alle sorelle maggiori V7.

Non mancano però anche in questo motore così apparentemente semplice, una serie di particolari molto originali, come ad esempio la presenza di valvole parallele. Infatti la camera di scoppio, di tipo Heron, è ricavata completamente nel cielo del pistone. Il propulsore adottata una pompa dell’olio a lobi anziché la classica ad ingranaggi (prima applicazione di questo tipo di pompa su una moto italiana). Il basamento è diviso in due pezzi con piano di unione orizzontale che taglia a metà i supporti di banco. Passando alla ciclistica, assolutamente originale è il forcellone in lega d’alluminio che per la prima volta al mondo fu impiegato per la produzione di moto in grande serie.

Insomma Lino Tonti vanta un “campionario” di realizzazioni veramente vasto e può ben dire di aver spaziato con disinvoltura da motori utilitari di piccola cilindrata a moto da competizione di sua completa invenzione (ricordiamo le LINTO, nate dall’accoppiamento di due motori Aermacchi 250, nel 1968).

Grazie di tutto grande Lino.

di Vanni Bettega

La moto ferma sul cavalletto scandisce il suo minimo.
Il minimo è come un prestigiatore che ti mostra il gioco lentamente, per spiegartelo bene: “Ecco, adesso fffft aspiro, poi tappo le orecchie,spingo forte e pum!! Dai che riproviamo!!” Ecco, adesso fffft…”
Questo discorso lo sento fare migliaia di volte, mentre guardo il volano della Sport 15 del Cechin tulèe, il lattoniere.
La moto la lascerà accesa tutto il giorno, per sfottere il Giorgio macellaio che ha la bottega qui di fronte, perché lui ha la Gilera 4 bulloni che il minimo non lo tiene per niente.
Questi sono i primi ricordi che ho della Guzzi.
Io abito sul lago, mi piace pescare e sto appunto pescando presso casa mia, in corrispondenza della curva di Morcate, la curva più brutta di tutta la litoranea.
Sulla Statale non passa nessuno. A un tratto sento un rombo di moto, tante moto.
Allora mollo la canna e su a vedere: sono i collaudatori della Moto Guzzi, con una decina di Trialce, i motocarrozzini. Nell’affrontare la curva, un collaudatore esce di strada e cade in acqua. È in difficoltà. Tolgo la giacca e mi butto. Gli dò una mano a trascinarsi a riva.
Io non dico niente in famiglia anche perché ci può scappare qualche scapaccione, ma dopo qualche giorno si presenta in casa un signore: sta cercando quel ragazzo che si è buttato in acqua. Mio padre mi chiama e devo ammettere che sono stato io.

Quel signore, (saprò dopo che si tratta di Battista Gatti, detto Gurlet, Capo collaudo della Guzzi) vorrebbe in qualche modo sdebitarsi. Mio padre allora sbotta: ” se proprio vuol fare qualcosa, gli trovi un posto in Guzzi, a ‘sto lazzarone!”

Siamo nel 1941, il primo di marzo, ho 14 anni e finalmente io, Piero Pomi, sono assunto qui alla Guzzi. Il sig. Mondo mi accompagna al Reparto assistenza clienti, subito a destra appena entrati dal cancello principale. Clienti, per la verità ce ne son pochini, il reparto è occupato dai tedeschi che portano qui le loro BMW, Zundapp e DKW, ma anche Bianchi e Benelli, da revisionare o riparare.
Il Maresciallo Urbasky, la sera, ci controlla il fiato per capire dall’odore se abbiamo “cannettato” la benzina. Noi però abbiamo aggirato l’ostacolo: appoggiamo uno straccio sul foro del serbatoio, infiliamo il tubo e poi appoggiamo sul tutto un tappo dell’olio. Facendo il più possibile tenuta con lo straccio, soffiamo nel serbatoio: dal tubo in uscita sgorga il prezioso liquido e il maresciallo, la sera, sarà molto contento perché siamo stati bravi.
Sebbene il lavoro sia molto vario e s’impara molto nel metter mani a tutte queste moto, i tempi morti sono tanti e, quando capitano, a me piace andar giù da Bacchi, in Sala Prova.
Bacchi, già amico di Carlo Guzzi da prima dell’Avventura, ha al suo attivo diversi brevetti inerenti il motore a scoppio: in campo motoristico le sa proprio tutte.
Ha costruito moto per conto suo, nel ’24. Quello oggi comunemente denominato “sistema Puch ” o “DKW competizione”, in realtà è stato inventato e messo in produzione già da lui.
È una persona molto simpatica e me lo vedo lì, col suo grembiule nero tenuto stretto tra le ginocchia per non farselo ” mangiare ” dal mulinello, che mi mostra trionfante che con la fase che dice lui i cavalli son saliti!

A me insegna un sacco di cose; come si calcola il rapporto di compressione, come si regola l’anticipo, perché si disassa il motore e perché lui lima i pistoni nella zona dello spinotto.
Lui dice di fare attenzione anche alla lunghezza delle astine, che devono lavorare col bilanciere in modo di avere il massimo braccio al momento opportuno. Astine troppo lunghe o troppo corte rallentano la velocità di apertura e chiusura delle valvole. Io, appassionato come lo si può essere a 15 anni, tutti questi insegnamenti li divoro.
Era un grande, Bacchi.
Finisce la guerra.
Come dopo l’inverno viene la primavera, dopo la guerra scoppia la pace. Già nel mese di maggio, sparite le moto tedesche, si pensa alle corse. Già, le corse. Sembrava che tutti le avessero dimenticate, invece non si vedeva l’ora e, finalmente, si comincia.
Il reparto si popola di moto da corsa. Sono Albatros, 250SS a 3 marce, Condor: sono bellissime.
Bisogna smontarle, ripulirle, aggiornarle e rimontarle. Io non sono ancora autorizzato a ” chiudere ” i motori, devo solo fare piccoli lavori e pulire bene i pezzi.
Quando Gem l’operaio anziano si assenta, dò un’occhiata in giro e furtivamente mi appresto a montare completamente il motore. Poi altrettanto furtivamente e velocemente lo smonto. Metto in ordine sul banco i pezzi ripuliti, prima che l’anziano ritorni. Gem trova i suoi pezzi ben ripuliti e non s’accorge mai di nulla. Faccio questo giochino un sacco di volte ed è così che acquisisco velocità e pratica su questi motori.
Viene il giorno che a Lecco si organizza una corsa su circuito cittadino. Stiamo assistendo alle prove dei Clubman, terza categoria. Io sono lì con degli amici, come spettatore. C’è un capannello di gente, andiamo a vedere, è un concorrente che ha grippato il suo Airone: si tratta, lo saprò poi, del dott. Zoboli, che si diletta a partecipare alle corse. Subito gli amici a indicarmi: “Lui, lui è meccanico in Guzzi!” Allora non mi posso più tirare indietro. Mi metto all’opera. Il pistone è grippato proprio in prossimità del foro dello spinotto. Memore degli insegnamenti di Bacchi, mi faccio dare una lima e aggiusto il pistone. Rimonto pistone, cilindro e testa, una registratina alle valvole e ooplà, la moto è pronta per la gara.

Il concorrente arriverà secondo e io sarò oggetto di ammirazione, da ora un po’ più considerato…

Vengo contattato via via da diversi corridori privati per assisterli sui campi di gara. Attrezzo lo stallino in disuso (la mia casa era il luogo di posta per il cambio dei cavalli) con un banchetto per la moto, piazzo un vecchio tavolo e mi organizzo per poter lavorare sulle moto. Il Mondo, quando chiedo il permesso per il week-end, me lo accorda senza tanto discutere. Io non perdo occasione: seguirò Claudio Mastellari, Nino Martelli, Duilio Agostini, anche Dario Ambrosini non ancora accasato, poi Perosino di Asti e un tedesco di nome Torn Prikker. Sono a Berna con Torn Prikker nel giugno 1948 quando succede la disgrazia a Tenni. A parte la tristezza per la morte del grande campione, io passo il periodo più bello della mia carriera. Questi corridori hanno tutti l’automobile, io patentato faccio comodo e ho l’occasione di girare l’Europa, seguendo questi ragazzi.
Mi è capitato di seguire anche un certo Camillo Olivetti, di Ivrea. Non era un gran pilota e aveva un solo gran tifoso. Era un certo Bialetti, che un giorno ti arriva dicendo di aver messo a punto una caffettiera rivoluzionaria. Altro che la Napoletana! Mi regalerà una decina di Moka. Per la verità il Camillo non andava proprio e io mi vergognavo. I miei amici mi sfottevano! Con dei pretesti sono riuscito poi a mollarlo.

Chi non era troppo contento era mio padre. In busta paga mancavano spesso otto o dieci giornate lavorative e lui si domandava se veramente l’avesse indovinata a farmi assumere lì!
Bazzicavo nel frattempo il Reparto Corse, sia pure in maniera non ufficiale. Nel reparto di Carcano c’erano un paio di meccanici veramente completi, Pomi Ippolito e Agostini, oltre al Bettega di Dorio. Gli altri erano specialisti di vari settori della moto. Così Fattore era specialista di freni e ruote, il Berto, che per via del claudicare era soprannominato “la camme “, era specialista dei carburatori e si portava appresso un grosso tubo forato e filettato con avvitati in buon ordine tutti i getti, i ‘gigleur’ li chiamava.
Nelle trasferte si portavano tutti questi specialisti, addirittura si portava il tecnico dei tubi di scarico, il Bara, quello che riempiva di sabbia i tubi prima di piegarli. A me non piaceva tanto dover sottostare a ogni singolo specialista, tendevo a far la moto tutta da me. Una volta l’avevo detto anche all’Ing. Carcano. Comunque non legavo molto con gli anziani anche per la differenza di età. Poi, un giorno, siamo a fine maggio del ’51, entrano in reparto il sig. Mondo con il Dottor Giorgio Parodi. “È lui!” dice il Mondo indicando me. “Che cavolo avrò combinato”, penso io girandomi verso di loro, allorchè prende la parola il dottor Parodi: “Ti va di andare al TT?” “Anche gratis!!” rispondo io.
Mancano pochi giorni alla partenza, bisogna fare i documenti per la trasferta.
Il Pistono mi accompagna col carrozzino al tribunale di Lecco. Non mi vogliono rilasciare il passaporto perché ho una pendenza per pesca abusiva. Mestamente il Pistono mi riporta a casa col motocarrozzino e senza passaporto. A casa, mi chiama a rapporto il dott. Bonelli. Severo, mi dice: “Cos’hai combinato coi pesci?” Io gli espongo i fatti e lui esplode in una risata. “Vai a firmare, è tutto a posto!”

Sono l’unico del reparto in possesso di patente auto. Allora non s’usava ancora. Si parte. Io sono in macchina col sig. Gino, il suocero di Lorenzetti. L’auto è la 1100 furgonata del genero.

Sul furgone ci sono le 2 moto di Lorenzetti, pilota semiufficiale. Sono un Albatros 250 e uno maggiorato a 317 cc. Noi forniamo i materiali e il sior Gino assembla a casa di Lorenzetti.
Si va a Berna, il 27 si corre il Gran Premio di Svizzera. Nelle 500 Anderson parte male, alla prima curva, però, stupisce tutti e si porta in testa. All’arrivo lo sento raccontare che su quella curva ha imbroccato un folle. Ha affrontato la curva a velocità elevatissima ed è riuscito a rimanere fortunosamente in piedi. Gli altri, vedendolo andare così forte, han quasi rinunciato all’inseguimento e lui è arrivato primo.
Finita la festa si riparte, finalmente, alla volta del TT.
Arriviamo a Dunquerque. Nel porto un camion, facendo manovra, rompe il parabrezza della macchina. Piove,maledizione. È difficile guidare e in città non troviamo ricambi. Poi verso sera, scorgo delle gru allineate sulla banchina. ” Gino, guarda che belle gru!” “Che?!?!?'” mi fa lui che non ha afferrato. “I vetri, i vetri sono come il nostro!!!” È così che a notte fonda, furtivi, togliamo un vetro alla gru. Mancano due centimetri per parte,comunque lo fissiamo col nastro adesivo in modo che funzioni anche il tergicristallo. La parte migliore al lato guida.

Sbarchiamo a Dover e ci reimbarchiamo a Liverpool per poi sbarcare sull’Isola. Qui ci aspetta Lorenzetti: “Cos’è successo alla mia macchina?!” “È stato lui” è la risposta simultanea che gli diamo, indicandoci l’un l’altro io e il Gino. Il pilota si scioglie in una risata. Raccontiamo gli antefatti, il parabrezza non lo troveremo né sull’isola né in Inghilterra. Torneremo a casa rabberciati e ripareremo la macchina a Milano. “Toh, Piero, questo è per te” mi dice il Bettega porgendomi un motore dell’Albatros; “dai una mano a quel ragazzo lì, si chiama Tommy ed è un privato. È tutto tuo.”

Non mi pare vero. Ci sono in giro i furgoni delle Case fornitrici, io ho fatto amicizia con i rappresentanti più giovani: al box della Champion per scroccare candele nuove, a quello della Avon per le gomme, a quello della Ferodo per le guarnizioni freni, e via via man mano che mi servivano componenti e che comunque tutti questi fornitori ufficiali eran ben contenti di fornire.
Giù la forcella Brampton e su una del Gambalunga. Alla fine la moto vien pronta sul campo.
Sul Libro d’oro della Guzzi oggi c’è scritto che il TT classe 250 cc , svoltosi il 6 di giugno del 1951 all’isola di Man fu vinto da Tommy Wood.
La Gazzetta dello Sport, il 7 giugno, titolava pressapoco così:
VINCE (PURTROPPO) LA GUZZI (Wood non era italiano).