a cura di Goffredo Puccetti e Aldo Locatelli
Ottobre 2002

E lui tutto tranquillo mi fa: “Vai tranquillo Roberto, entra alto e tieni aperto”…
Partendo da Roma di sabato mattina per un matrimonio in Maremma, e avendo fissato un appuntamento di lavoro a Milano per il lunedì successivo, voi come vi organizzereste per il lunedì mattina?

Se avete risposto: faccio una puntatina a Mandello, allora siamo sulla stessa lunghezza d’onda. Da quando avevo incontrato Roberto Patrignani alle GMG a fine settembre cercavo un pretesto per poter tornare a fare un salto a Mandello ad incontrarlo, e adesso ce l’avevo. Domenica sera arrivo da Aldo e Terry, ormai una sorta di istituzione per tutte le Anime Guzziste peregrine a Mandello, e l’indomani mattina appuntamento fissato con Roberto Patrignani, davanti ai cancelli di via Parodi, ovviamente.

Io e Aldo arriviamo puntuali e troviamo Patrignani che ci attende; strette di mano e si sale in macchina: la chiacchierata si svolgerà a casa sua.

– Ah, però vi devo chiedere una cortesia. Mi ha chiamato l’amico Perrone… per un articolo su Motociclismo d’Epoca e gli servono le date di nascita e morte del pilota Guido Mentasti, ve lo ricordate? Quello del Gran premio delle Nazioni del 1924 a Monza, con la 500 quattro valvole…

– ehm, veramente…

– Beh, le date gliele ho dette a memoria ma giusto per essere sicuri visto che è sepolto qui a Mandello… Vi spiace se ci fermiamo un attimo al cimitero che controllo?
La sosta fuori programma già ci fa capire che tipo sia Patrignani: motociclista, globe trotter, giornalista e scrittore, una vera enciclopedia della moto vivente!
Arriviamo a casa sua e subito ci sferra un colpo da knock-out:

Passiamo dal garage così vi faccio vedere delle belle moto…

Il Parco moto è notevole: una bellissima Ducati e una Morini da competizione, un Airone Sport perfettamente restaurato e la leggendaria Vespa del raid Milano-Tokio del ’64.

– La mia preferita. Non la venderò mai – ci dice accarezzandola con lo sguardo. Ci accomodiamo nella bella mansarda… Ai piedi del letto, su una mensola della libreria una splendida monocilindrica bialbero completa di carena. No, non un modellino: proprio una vera Moto Guzzi 350 da Gran Premio!

Allora, intanto chiamo Perrone e gli dico le date di Mentasti sennò poi mi dimentico… Dunque noi ci siamo visti al Museo e lei voleva fare quattro chiacchiere ma non ricordo più se siete una rivista, un moto club o…

Anima Guzzista è un sito internet…

Ahi, su internet vado male, eh… Mio figlio mi ha anche detto che mi ha installato la posta elettronica… l’email… Mah, io col computer francamente…

Beh, faccia conto che siamo una piccola rivista dedicata alle Moto Guzzi. Lei ne ha parecchie di storie da raccontare sulle Guzzi. Cominciamo dal Bol d’Or del 1971. Siamo a Le Mans… e sotto la tuta di Mandracci… c’è Mandracci o Patrignani??

Mandracci, Guido Mandracci! Guardi, lo scrissi anche pubblicamente, anni fa, credo su Motosprint. Mandracci finì a terra, di notte e riuscì a riportare la moto ai box. Mentre Brambilla girava…insomma, non è che ci piacesse l’idea di fermare una gara… Oh eravamo stati in testa dieci ore… E insomma ad un certo punto, e non mi ricordo neppure chi ebbe l’idea per primo, mi dicono: <<Patrignani, se Guido non si riprende, ti metti la tuta e vai te, eh… >> Io ero il responsabile della Squadra Guzzi, venivo dai Record di Monza, ero arrivato a Le Mans in moto, per dire, ed ecco che mi ritrovo gli sguardi di tutto il box adosso…

E invece?

E invece Mandracci risalì in moto e si fece tutto il suo turno. Finimmo terzi! Che gara! Che emozione…

Finimmo?

Finirono, finirono! Ho scritto che quel ricordo lo sento ancora ‘inquinato’ dal fatto che io ero lì pronto col casco in mano a fare quello che la squadra mi chiedeva, ma la tuta di Mandracci non la indossai. Lo avrei fatto, ah si’! Avrei barato sul regolamento pur di non fermare quella gara! Ma non fu necessario.

Ha accennato alla sessione dei Record di Monza del ’69…

Gran bella impresa, quella! Le confido una cosa: ci fu un momento, durante quella sessione che pensai: ci siamo, Roberto, ti han fatto lo scherzo della vita e ci sei cascato…

Cioè?

Quando arriva il mio turno, chiedo a Brambilla suggerimenti sulle traiettorie, specie l’ingresso in parabolica. Insomma eravamo lì per fare dei record, eh mica per altro… E lui tutto tranquillo mi fa: “Vai tranquillo Roberto, entra alto e tieni aperto”…

E lei?

E io l’ho fatto! Solo che quando mi resi conto della velocità con la quale stavo entrando in curva, dissi fra me e me: è la fine, adesso volo di fuori. E invece per effetto dello schiacciamento, della parabolica insomma, il motore perde un po’ di giri; quanto basta per tenerti dentro quella curva, ma proprio appena appena, eh! Pensi che ci fu Venturi, credo, che provò anche lui la V7 lì e dopo una sessione se ne stava tutto perplesso a rimuginare: – ma che cacchio di uccelli avete da queste parti? A duecento all’ora mi vedevo volare questi passerotti scuri sopra il casco… Erano pezzi di pneumatico, altro che passerotti!

Quell’impresa fu un bel colpo promozionale per la Guzzi e aprì le porte all’interpretazione in chiave sportiva del V7 di Carcano.

Sicuramente fu importantissima per la Guzzi. Mi ricordo un festone al Circolo della Stampa di Milano, per celebrare l’impresa. E i compensi che ci diede la Guzzi. Da capogiro! Cinquecentomila lire, se non ricordo male. Comunque una somma esorbitante. E comunque senz’altro quell’impresa, insieme ai vari test che seguirono in Usa e in Francia, a Monthlery, convinse la Guzzi a sviluppare il V7 Sport.

Lino Tonti: che tipo era?

Eh, un genio. Un appassionato. C’erano gli scioperi? I picchetti? Le parlo degli anni Settanta, eh, anni molto difficili. Insomma c’erano dei giorni che se entravi in fabbrica rischiavi di prenderle… E lui si assemblava il telaio in cantina, a casa sua! Per testare i prototipi, se trovava i piloti bene, altrimenti prendeva e usciva lui. Si spaccò anche il femore così, durante uno di questi suoi test a casa sua. Se non sbaglio dalle parti di Cattolica.

Lei oltre che tester è stato anche impiegato e dirigente in Guzzi…

Sì sì, all’Ufficio Relazioni Esterne. Ecco, guardi, le dico una cosa. Aspetti che trovo la lettera originale perchè c’è una cosa di cui sono molto orgoglioso… Ha visto come sta tornando bello il Museo Guzzi?

Sì, perché?

Perché quel museo, in parte, ho contribuito a farlo nascere… Ecco la lettera, vede?

Patrignani ci mostra una lettera indirizzata alla Dirigenza Guzzi nella quale segnalava lo stato disastroso dei modelli storici Guzzi che si trovavano sparsi, più o meno abbandonati, in dei grossi capannoni tra Mandello e Abbadia Lariana, e propone degli interventi per il loro recupero e restauro in vista della creazione di un Museo Guzzi.

Ecco, vede? E qui mi risponde: “bene, Patrignani, lei cosa ci consiglia, etc etc…” Le assicuro che l’interesse verso le moto d’epoca è cosa abbastanza recente. Fino agli anni sessanta ma anche un Dondolino o dei Gambalunga si trovavano a marcire nei capannoni… Con la vernice che faceva il fiore, uno spettacolo che non le dico… In Guzzi non ci si rendeva conto del patrimonio che si stava lasciando andare in malora. Poi, dopo, c’è anche chi se ne è approfittato…

Cioè?

Beh, in tutta franchezza… Arrivavano ogni tot mesi questi nuovi dirigenti che di Guzzi non ci capivano niente; però tutti ben disposti a mettere in piedi il Museo, pieni di buone intenzioni ma… Insomma se gli arrivava il tale x o y che gli proponeva, dico per dire, un’Airone bello bello tutto restaurato e luccicante e in cambio si offriva ‘generosamente’ di vuotargli un box da tutti qui rottami ammuffiti, che magari erano dei Gambalunghino… capisce?

Interessante. Mi ricordo una visita al Museo sotto la sapiente guida di Vanni Bettega che di fronte ad alcuni modelli rimuginava: “mah, questo è tutto rifatto…”

Esatto! Guardi, io voglio essere onesto al 100%. Io ho dato tanto e ho lavorato tanto per questa idea del Museo e, francamente, non posso dire di non essere stato ricompensato. Vede alle mie spalle? (alle sue spalle c’è la 350 Bialbero) Non è proprio una cosina da niente… Un’altra così è al Museo, appunto… Però ci sono state di quelle cose… Uff, lasciamo perdere che quando ci penso…

Comunque: ecco, questo, forse per vanità, mi piacerebbe che si sapesse: che ho dato un piccolo contributo alla nascita del Museo Guzzi.

A proposito, nostalgia del suo Gambalunga?

Eh, eh. No, perchè se non lo avessi venduto non avrei mai avuto la possibilità di tornare al TT…

‘Ti porterò a Bray Hill’. Uno dei libri di moto più emozionanti e sinceri che abbia mai letto.

La ringrazio, ma quando si parla di Tourist Trophy viene facile…

E parliamo di Tourist Trophy, allora.

Ah, io starei tutta la giornata a parlarne. Invece ho degli amici che non ne vogliono proprio sapere. L’amico Perrone, per esempio. Uh, che litigate. Lui è molto severo sul TT: tira fuori l’elenco dei morti e chiude le orecchie. Anche quando ci sono ritornato ancora nel 1996, altra litigata (sorride). Rispetto la sua opinione, per carità. Ho vissuto in prima persona momenti di tragedia al TT. Ho cercato di scrivere tutto e di essere onesto su tutto del TT. Ma c’è poco da fare… il TT lo devi vivere. Se penso a persone come Joey Dunlop che ho avuto l’onore, e dico l’onore di poter frequentare. È un mondo eccezionale. Ed è difficile per me esprimere un giudizio netto, drastico sul TT. Prendete Agostini, che pure fu alla testa dei piloti che chiesero il boicottaggio del TT per ragioni di sicurezza. Ecco, chiedetegli qual’è il circuito più bello del mondo e vi sentirete rispondere: Ah, il Mountain… Anche in Guzzi mi fecero uno scherzetto, alla rievocazione del 1996 o 1997, al Lap of Honour, dovetti cedere il numero 1 ad Alfio Micheli. Il TT di qui e il TT di là… poi all’ultimo: Patrignani non le dispiacerebbe cedere il numero 1? Ma certo che mi dispiace! Mah, insomma, per fortuna ero in ottimi rapporti con i manager di allora. Mi regalarono anche un bell’orologio, una serie limitata fatta per la Guzzi, per farmi stare buono (risate). Ma l’ho scritto poi, eh! Il mio fu un gesto di “forzata cavalleria”… Son finito pure nelle balle di paglia col Gambalunga, proprio a Bray Hill pur di non dargliela vinta, eh! Il Lap of Honour è una gara come le altre, altro che parata (risate).

La Guzzi di oggi e di domani. Lei è ottimista o pessimista al riguardo?

Ottimista, ottimista! Si vede che c’è un nuovo interesse, no. Qui a Mandello è proprio tangibile. Già in passato c’erano stati manager in gamba, eh. Mi ricordo i vari Sacchi, Lanaro, ma nessuno rimaneva a lungo quì! Adesso mi sembra che la nuova proprietà sia bella solida. Speriamo in una politica oculata di investimenti.

Come se lo immagina un nuovo motore Guzzi?

Mah, non saprei… O mi fanno un qualcosa di pazzesco, che so io, un 8 cilindri! Quello sì che mi emozionerebbe! Un bicilindrico longitudinale… non so, ormai ce lo hanno tutti… Insomma facciano loro ma ci mettano un po’, come dire, di ‘sapore’ Guzzi, ecco.

È ormai tempo di congedarsi. Aldo scatta qualche foto. Il fatto è che ogni angolo dello studio di Patrignani offre spunto per nuove chiacchierate e così tiriamo per le lunghe…

Ah, ecco il famoso Dingo Cross del Raid: Città del Capo-Alessandria…

Uh, ecco, le dico un’altra cosa, così mi libero la coscienza: i diecimila chilometri sono una esagerazione… Arrivato a 7000 ebbi un esaurimento nervoso, lasciai il ciclomotore in un box e… scappai! Giuro! Mi vennero a prendere in aeroporto, al Cairo… Uh, mi spavento ancora a raccontarlo (risate). Vedete, io pensai di partire da lontano e di fare il viaggio avvicinandomi verso casa. In genere invece tutti i grandi raid erano da casa verso qualche meta lontana. Ma io dopo aver fatto Milano-Tokio non me la sentivo di ritrovarmi in quelle situazioni nelle quali non solo sei a migliaia di chilometri da casa… ma continui pure ad allontanartici! Solo che non avevo fatto i conti con il bollino del Sudafrica sul passaporto… Sa, eravamo nel 1966. Ad ogni frontiera, ore, giorni di problemi, perquisizioni a non finire, interrogatori… Ecco, arrivato ad Asmara, stremato dai problemi per ottenere il visto in Sudan, crollai e tentai la fuga! 7000 e rotti, non diecimila chilometri quindi…

Beh, in ogni caso 7000 km su un Dingo!…

Ricordo che prima di partire l’Ingegner Carcano mi chiamò: -“Patrignani, ma per questa sua cosa in Africa, ma perchè non si fa adattare uno stornello tipo scrambler?” E non aveva tutti i torti.. Sapeste quante salite ho fatto a piedi, col Dingo che a mala pena arrancava stracarico com’era…

E sulle memorie africane ci congediamo, questa volta davvero. Potremmo continuare all’infinito: quì spunta una targa commemorativa del Coast to Coast – fatto con un ciclomotore Garelli – lì c’è una foto con Joey Dunlop, e così via. Ringraziamo sentitamente Roberto Patrignani per la simpatica chiacchierata e ci dirigiamo verso casa di Aldo, dove Terry ci ha preparato per pranzo un delizioso polletto farcito per concludere questa breve ma bellissima visita a Mandello. Ma non è finita; dopo il caffé, Aldo lascia cadere una proposta: -“Senti, se non devi essere a Milano troppo presto, facciamo in tempo a farci un giretto: ti faccio provare il mio Centauro…”

E così, prima di infilarmi in auto verso il grigiore di Milano, ci godiamo una piccola escursione bicilindrica sul Lungolago: all’andata il Centauro, al ritorno il Le Mans… (Grazie Aldo) È la botta finale, l’overdose di emozioni: una volta giunto a Milano, all’importante riunione di lavoro, non avrei poi capito molto e avrei parlato pochissimo: Varenna era diventata Bray Hill, la Ford Fiesta in tangenziale aveva lasciato il posto ad un V7 sulla parabolica… Sembra addirittura che dopo mi abbiano visto passare al casello con “pazzo abbandono”…

G.

Le Moto Guzzi da corsa degli anni cinquanta, da uno a otto cilindri
Conferenza tenuta dall’Ing. Giulio Cesare Carcano il 5 novembre 1988 al Museo Nazionale della Scienza e della Tecnica, Milano. Monografia Aisa 4
Grazie a Lorenzo Boscarelli dell’AISA (Associazione Italiana della Storia dell’Automobile)

Parlare dei tempi trascorsi alla Moto Guzzi e, particolarmente, delle moto da corsa, è per me un onore e un piacere. Il tema riguarda le Moto Guzzi degli anni ’50, ma ritengo utile premettere una breve carrellata su quello che erano le Moto Guzzi da corsa prima degli anni ’50, ma con ricordi non così diretti per il periodo anteriore al 1936, anno in cui cominciai a lavorare alla Moto Guzzi.

Fin dagli inizi, la Moto Guzzi fu caratterizzata della originalità delle sue soluzioni, originalità spesso felice, qualche volta meno, ma certamente fu una macchina che precorse i tempi, basti ricordare il Campionato d’Europa del 1924, vinto a Monza dal compianto Nino Mentasti, per capire come allora la Moto Guzzi precorresse i tempi. Infatti, quel motore monocilindrico aveva la distribuzione monoalbero a quattro valvole in testa, la lubrificazione forzata con doppia pompa di mandata e recupero, soluzioni che sarebbero divenute di uso generalizzato sulle altre motociclette solamente molti anni dopo. Aveva, inoltre, la biella tubolare, un piccolo capolavoro di lavorazione meccanica, se pensate che questa era forgiata piena e poi forata.

La moto usata da Mentasti per aggiudicarsi il Campionato d’Europa era particolarissima perché non aveva cambio. Mentasti, infatti, aveva provato con il cambio a tre velocità comandato a mano, come si usava allora, ed aveva constatato che poteva girare a Monza in presa diretta senza usare il cambio, con qualche inconveniente nei punti in cui il cambio si sarebbe rivelato utile, per esempio alla partenza o alla prima curva di Lesmo; ma, a prove fatte, decise di correre quella corsa con la macchina in presa diretta ed, infatti, nei primi giri, pagò qualcosa in tempo e distanza per la difficoltà ad entrare in velocità con una moto di quel genere senza cambio.

Un fatto curioso è che lui si permetteva di circolare per le strade di Mandello e di andare al caffè con questa macchina senza cambio, che solo lui riusciva e a far partire e a governare, tant’è che nessuno degli altri corridori usò mai una macchina di quel tipo senza cambio.

Negli anni successivi, va ricordato il trionfo della Moto Guzzi nel 1935 con Stanley Woods all’isola di Man, quando, per la prima volta, una motocicletta da corsa utilizzò su quel circuito il telaio elastico, per altro già adottato su qualche moto civile, ma il cui impiego su moto da competizione era praticamente inesistente. Stanley Woods era uno specialista del Tourist Trophy, che vinse la bellezza di 14 volte. Si trattava di un circuito difficilissimo che, quando vi andai per la prima volta nel 1950, mi lasciò esterrefatto per la possibilità di ottenere medie così elevate su una strada con fondo asfaltato, ma molto granuloso ed ondulato, sulla quale quindi l’andatura della macchina, specie nei tratti veloci, era molto incerta ed inoltre con la caratteristica pericolosissima della continuità di muretti di pietra che fiancheggiavano la strada. Se un pilota cadeva dalla moto, si faceva veramente male ed era fortunato se poteva raccontare la sua caduta. Ho visto delle abrasioni e delle mutilazioni impressionanti provocate da cadute su quel circuito, che ha il triste primato di 130 centauri che hanno perso la vita in corsa o durante le prove.

Nel 1937, due anni dopo la vittoria di Woods, Omobono Tenni compiva un’impresa memorabile con la 250, vincendo la sua categoria, primo corridore “straniero” ad aggiudicarsi una prova nel Tourist Trophy. Tra le moto degli anni ’30 va ricordata anche una quattro cilindri di 500 cc con compressore, raffreddata ad aria, costruita nel 1931, una macchina che, in pratica, non corse mai; avrebbe, infatti, dovuto correre il Gran Premio di Mona, ma fu ritirata prima di correre. Il motore era ad aste e bilancieri, con teste di ghisa, molto pesante, non facilmente guidabile, e con una potenza non sufficiente per controbattere la Norton che, allora, era la macchina all’avanguardia e che, infatti, si aggiudicò quel Gran Premio delle Nazioni con Piero Taruffi.

Nel 1932, Carlo Guzzi ebbe l’idea di costruire la bicilindrica a V di 120°, utilizzando due cilindri della 250 cc ad asse a camme in testa, nata nel 1927, che aveva dato prova di avere un ottimo motore sia dal punto di vista del rendimento che della tenuta. Questa macchina di 500 cc è stata una di quelle che ha più resistito all’usura del tempo come macchina da corsa e, infatti, dal 1932, con modifiche successive che hanno interessato telaio, testate, ecc. ma mantenendo sempre lo schema originario, restò attiva fino a dopo il 1950.

Prima della guerra, era consentito l’uso della sovralimentazione ed il problema che ci si era posto alla Moto Guzzi era quello di avere qualcosa di efficace per controbattere la Rondine, costruita a Roma dalla C.N.A. ad opera dell’Ing. Gianini, poi diventata Galera con una storia strana che non tutti conoscono, nel senso che ci furono delle trattative tra la C.N.A. e la Guzzi per l’acquisto di quella macchina, ma Carlo Guzzi pose un veto su questa ipotesi di accordo perché non concepiva che esistesse una Guzzi che non fosse progettata alla Moto Guzzi; e così la Rondine finì alla Gilera ottenendo i successi che tutti ricordano, grazie anche alle successive elaborazioni, prima col compressore, poi senza compressore. Alla Moto Guzzi ci si pose, quindi, il problema di avere qualche cosa di efficiente da contrapporre a questa macchina. Carlo Guzzi prima della guerra aveva messo in cantiere due soluzioni entrambe sovralimentate: la prima era una tre cilindri in linea a doppio asse a camme in testa e compressore Cozette. Questa macchina fece la sua apparizione sul circuito di Alessandria ed all’ultima corsa di campionato a Genova con Sandri, ma si rivelò molto pesante ed ingombrante e, probabilmente, non avrebbe potuto essere sviluppata ulteriormente.

L’altra soluzione che era stata studiata consisteva in un motore bicilindrico a V di 120°, sempre sullo schema del noto bicilindrico raffreddato ad aria, ma raffreddato a liquido e dotato di compressore. Questo motore fu provato in sala prove con risultati soddisfacenti, però venne giudicato troppo ingombrante, cosicché non venne nemmeno realizzato un telaio in grado di accoglierlo e non scese mai in pista. L’idea di raffreddare a liquido un motore di quel genere sovralimentato era buona nel senso che le precedenti esperienze fatte nel 1931 con la quattro cilindri raffreddata ad aria ed anche col tre cilindri successivo avevano dimostrato come il raffreddamento ad aria di un motore sovralimentato fosse un problema di non facile soluzione.

Questo, sinteticamente, fu quanto avvenne in campo sportivo alla Moto Guzzi negli anni anteriori al 1936, quando vi entrai come dipendente. Mi sembrava di aver realizzato un sogno; infatti, fin da bambino, io vivevo a Mandello d’estate, ero diventato molto amico di Ulisse, figlio di Carlo Guzzi, e ricordo che con lui andavano di straforo in motocicletta quando ancora avevamo i calzoni corti.

Il successo della Moto Guzzi nel Tourist Trophy 1935 mi aveva particolarmente colpito ed era stato per me veramente un piacere il fatto di poter entrare nell’azienda, finito il servizio militare, nel 1936. I miei primi lavori riguardarono le forniture di motociclette all’Esercito; venivano realizzate moto a telaio elastico, alcune potevano montare anche la mitragliatrice, ed un motocarrino anch’esso con possibilità di portare la mitragliatrice. Molti progetti venivano portati avanti per i militari, tra i quali ricordo l’attuale generale Garbari, allora giovane tenente, che ci proponeva nuove idee.

Dal 1936 al 1940, erano già in auge le corse per i corridori di seconda categoria, prevalentemente sui circuiti cittadini, organizzate dai vari MotoClub, e a quelle corse partecipavano corridori che avevano una macchina propria. Ricordo che allora la 500 in vendita di tipo sportivo adatta a queste corse era il tipo “C”, derivato dal tipo “W”, che si distingueva per il doppio scarico e quattro marmitte; era una macchina relativamente poco potente e molto pesante, che per questo non ebbe grande successo. Uno dei miei primi lavori in campo sportivo alla Moto Guzzi fu di derivare da questa macchina il “Condor”, che era una 500 cc ad aste e bilancieri, che arriva a dare 27+28 cavalli, a 5000 giri, pesava 130 Kg e risultava molto più maneggevole e meglio frenata della tipo “C”.

Ricordo una corsa che ebbe per me un particolare rilievo: il Circuito del Lario del 1939. Si trattava, come gli anziani ricordano, della corsa di casa, perché disputata proprio sull’altra sponda del lago su un circuito stradale impensabile ai giorni d’oggi, con gran parte del fondo non asfaltato, spesso con ghiaietto, sul quale era difficilissimo guidare una macchina molto potente. Questo circuito ci aveva insegnato negli anni precedenti come macchine di potenza inferiore, ma più maneggevoli, fossero avvantaggiate e a tale proposito ricordo le vittorie della Bianchi 350 di Nuvolari e di Prini con la Moto Guzzi 250. Macchine meno potenti delle Norton e delle Sunbeam a delle stesse Moto Guzzi nella classe maggiore, potevano, su questo circuito, sperare di ottenere la vittoria assoluta.

Il Circuito del Lario del 1939 si presentò per noi con una scelta da fare: allora si poteva correre col compressore ed il carburante era benzina o benzolo e noi avevamo una 250 monocilindrica molto a posto, molto competitiva, con la quale si poteva sperare di vincere il circuito nella massima categoria. L’avversario da battere era la Gilera 4 cilindri compressore, affidata a Dorino Serafini, prima guida Gilera, che era un pilota molto adatto ad una macchina di quel genere. Ricordo che, con Nello Pagani e con il “Condor”, godevo di pochissimo credito nella stessa Moto Guzzi, perché c’era moltissima gente che riteneva impensabile che, con una macchina di 28+30 cavalli, si potesse competere con una macchina di potenza doppia o più che doppia, sia pure su un circuito non molto veloce, ma dove la stabilità e la maneggevolezza contavano molto. Devo confessare che io stesso avevo qualche dubbio e ricordo che più volte Pagani ed io andammo al mattino presto sopra Civenna in un punto dove si poteva cronometrare il tempo impiegato da Civenna al Ghisallo e, con mia sorpresa, vidi che Pagani in quel tratto, soprannominato “le scale del Ghisallo”, era in grado non solo di non perdere, ma di guadagnare qualche secondo sui rivali più agguerriti. Tenni non poté partecipare a causa delle conseguenze di una rovinosa caduta che aveva avuto durante le prove, Sandri corse e vinse con la 250 compressore, ma la corsa fu memorabile per il duello a distanza (le partenze al Lario erano separate) tra Pagani e Serafini.

Pagani riuscì a vincere con il “Condor” il Circuito del Lario, l’ultimo che fu disputato stabilendo anche il record sul giro.

Questo fatto tecnicamente fu molto importante perché mi convinse che la sola ricerca della potenza massima nei motori era una via pericolosa, talvolta necessaria, ma che non bastava disporre del motore più potente per vincere su tutti i circuiti; era altrettanto importante disporre di una macchina che fosse ben frenata, stabile, facile da guidare, e che avesse in definitiva tante qualità più facilmente ottenibili su di un mezzo leggero che su uno pesante.

Ricordo ancora l’ultima corsa disputata prima delle guerra, a Genova, dove venne schierato, dopo il debutto avvenuto ad Alessandria poche settimane prima, quel tre cilindri con compressore di cui ho già parlato. In quella corsa s’impose Ferdinando Balzarotti, che proveniva dalla seconda categoria, e che divenne così un corridore ufficiale Moto Guzzi per i Gran Premi.

IL DOPOGUERRA

Durante la guerra, alla Moto Guzzi cessarono le prove e gli esperimenti e, alla ripresa, la formula venne cambiata, il compressore non era più ammesso nelle competizioni e, quindi, fu necessario rifarsi una mentalità. Risale a quell’epoca il mio incontro alla Moto Guzzi con due validi collaboratori: il “Moretto” Agostini, conosciuto su tutti i campi di corsa, mancato nel 1988, all’età di 87 anni, che era il capo dei motoristi e dei meccanici del reparto corse, e Carlo Bacchi, forse meno noto all’esterno, ma molto bravo nello sviluppo dei motori sia normali che da competizione, che vive tutt’ora a Lecco.

Nel 1945, ricominciarono le competizioni con i circuiti cittadini, praticamente si correva ogni domenica, specie nell’Emilia Romagna, dove la passione per la motocicletta non era mai venuta meno. Il primo lavoro che feci nel dopoguerra fu una elaborazione del “Condor”, che venne un po’ alleggerito e potenziato, arrivando a 28+30 cavalli, a 5000 giri. La moto così modificata prese il nome di “Dondolino” e, con le successive modifiche, arrivò ad avere 31+32 cavalli a 5500 giri. Devo ricordare brevemente il Gran Premio delle Nazioni corso a Milano attorno alla Fiera campionaria nel 1946, che fu, a mio parere, una corsa notevolissima perché gli organizzatori ebbero l’adesione della Norton che iscrisse Harold Danieli e Bell, famosi campioni, della Gilera che schierava sulla 4 cilindri Bandirola, passato anche lui dalla seconda alla prima categoria, ed il “Saturno”, macchina monocilindrica elaborata nel dopoguerra dall’ing. Salmaggi, che ne era il padre, che era la classica antagonista del nostro “Condor” sui circuiti di seconda categoria.

Gareggiavano per i colori della Moto Guzzi tra gli altri: Balzarotti, che portava in corsa il Gambalunga – che era un’ulteriore evoluzione del “Condor”, con un telaio più leggero, una nuova forcella, dei freni più efficienti – e Lorenzetti, per il quale alcuni mi rinfacciavano una simpatia smodata. Lorenzetti l’avevo conosciuto prima della guerra; lo ricordo nella prima corsa della stagione 1937, ai primi di marzo a Verona in occasione della fiera dei cavalli. Lorenzetti allora aveva una Triumph 250, una macchina minuscola, molto piccola per lui, molto alto e magro; subito mi impressionò il suo stile di guida e il suo modo di ragionare, raro per un corridore. Lorenzetti normalmente partiva male, faceva i primi giri perdendo qualcosa sui primi, poi trovava la possibilità di riguadagnare, si avvicinava nel finale e, nell’ultimo giro, vinceva. Spesse volte vinceva non per merito suo ma per errore degli altri. Un corridore che si trovava in testa, quando gli veniva segnalata la rimonta di questo strano avversario, era indotto a sbagliare. Lorenzetti era strano perché allora la mentalità era certamente diversa da quella dei corridori attuali e lui fu il primo corridore “razionale”. Già prima della guerra, Lorenzetti aveva acquistato una 250 ed una 500 che si metteva a punto da solo, con il nostro aiuto saltuario, ed era caratteristico l’arrivo sui campi di gara di Lorenzetti con il suocero, che gli faceva da meccanico, seduto sul parafango posteriore della moto da corsa, portando con sé una cassettina con dentro non si sa cosa e che, arrivato sul posto, prendeva i tempi e faceva tutto il necessario.

Questa caratteristica figura di Lorenzetti ebbe la sua conferma negli anni ’50, quando divenne l’uomo di punta della Moto Guzzi, e collaborò con noi sia nella preparazione delle macchine che come corridore, ottenendo diversi campionati italiani, il campionato del mondo della 250 e molte vittorie internazionali. Tornando alla corsa disputata attorno alla fiera Campionaria, questa fu caratterizzata dal fatto che, contro gli inglesi della Norton, noi avevamo schierato Freddie Frith, un grande campione, cui era stata affidata la bicilindrica. Questo corridore era stato ingaggiato dal nostro presidente Giorgio Parodi, ma gli inglesi non si trovavano bene sui nostri circuiti cittadini, molto diversi dalle piste sulle quali erano abituati a correre e così né Daniell né Frith fecero nulla in questa corsa, che fu accesa da un iniziale duello furibondo tra Tenni con la nostra bicilindrica e Bandirola con la Galera 4 cilindri.

I due si scontrarono così irruentemente che, dopo un terzo di gara, si trovarono fuori entrambi e Balzarotti, che seguiva col Gambalunga, presa la testa. Lorenzetti era in 4° o 5° posizione, essendo partito male come suo solito, ma stava rinvenendo. Continuando a recuperare, al penultimo giro passò a mezzo secondo da Balzarotti e, quindi, ci si aspettava un arrivo tra i due drammatico; di fatto, però, Balzarotti, sotto pressione per resistere all’attacco di Lorenzetti, cadde nella curva di fronte all’ingresso principale della Fiera, Lorenzetti riuscì a non investire Balzarotti, ma non riuscì ad evitare la motocicletta, cadde anche lui, dovette rialzarsi e rimettersi in condizioni di ripartire perdendo secondi preziosi e così la corsa fu vinta da Artesiani sul “Saturno”.

Tra i piloti che meglio conobbi, debbo ricordare Omobono Tenni, un uomo che aveva due caratteri, assolutamente contrastanti. C’era il Tenni giù dalla motocicletta, che era un uomo pieno di buon senso, un ragionatore, un calmo, ed il Tenni sulla motocicletta, che era assolutamente irriconoscibile, era un uomo che doveva andar forte in qualunque condizione. Ho parlato tante volte con lui e ricordo che una volta mi disse: “Tu pensi che la gente vada a vedere le corse in motocicletta per vedere se vince Moto Guzzi o Gilera? No..! la gente va a vedere le corse perché vuole vedere andar forte, quindi uno che è davanti e va piano tradisce il pubblico, e quindi un “campione” deve sempre dare il massimo, anche se perde la corsa, anche se va contro il proprio interesse”. A questo proposito va ricordata una gara di Campionato Italiano, corsa a Bologna attorno ai giardini di villa Margherita, nel corso della quale ci fu una terribile battaglia tra quattro Moto Guzzi con compressore e tre Benelli, battaglia che fece una quantità inopinata di vittime perché della squadra Guzzi arrivò solo Tenni. Infatti, Sandri, che era di Bologna, non voleva assolutamente cedere ad Omobono Tenni e nella battaglia iniziale cadde e fu eliminato; Pagani, che era la giovane speranza del motociclismo italiano, da poco arrivato alla Moto Guzzi, voleva restare con Tenni, ma con Tenni era difficile restare e così anche lui cadde; Alberti era solo preoccupato di non disturbare Tenni quando lo avrebbe doppiato; questo dava un’idea del carattere del nostro uomo di punta. Per la Benelli correvano Soprani e Rossetti. A un giro dalla fine erano rimasti in corsa solo Tenni e Soprani ma Soprani stava per essere doppiato da Tenni. Malgrado tutte le nostre segnalazioni, ignorate da Tenni, questi doppiò Soprani in corrispondenza del cancello d’ingresso dei giardini di Villa Margherita, passandolo all’interno e non toccandolo credo per un centimetro. Se si fossero toccati sarebbero probabilmente saltati per aria tutti e due; potete immaginare con quale consolazione di tutti noi della Moto Guzzi.

Tenni era veramente un uomo coraggiosissimo e un irriducibile. Per lui non esistevano problemi di stabilità; non l’ho mai sentito lamentarsi perché la macchina era poco stabile o poco frenata. Lui aveva solo bisogno di avere “del motore” e di “camminare” e, infatti, “camminava” sempre e questo gli è costato tante volte la perdita di tante gare già vinte. Però, per questo suo modo di correre, aveva, come facilmente intuibile, un ascendente enorme sulle folle, che lo adoravano. Tenni morì in Svizzera a Berna, nel circuito del Bremgarten, in prova, nello stesso tragico giorno, il 1° luglio 1948, in cui perse la vita anche Achille Varzi. Io quella volta non c’ero, ero a Roma per forniture militari, e la telefonata che mi pervenne con quella notizia mi addolorò profondamente. Tenni è rimasto nel cuore di tutti i vecchi della Moto Guzzi ed ancora oggi tutti coloro che hanno avuto la fortuna di conoscerlo lo ricordano con tanta simpatia.

Negli anni successivi, mentre la 250 con successive evoluzioni, da “Albatros”, era diventata “Gambalunghino” ed era arrivata ad avere 29+30 cavalli a 8000+8500 giri, si profilava la minaccia tedesca con la NSU bicilindrica, che aveva certamente più potenza e disponeva di uno squadrone di ottimi corridori, e questo ci fece pensare che l’era del glorioso monocilindrico 250 stesse per finire.

Per tentare di migliorare la nostra posizione, nel 1948, fu realizzato un bicilindrico, riprendendo un progetto di prima della guerra, per il quale era stata prevista la possibilità di montare il compressore.

Questa macchina, che però era poco più potente del monocilindrico, fece poche apparizioni, vinse un Tourist Trophy nel 1949, dopo di che fu abbandonata perché non vedevamo possibilità di ulteriori sviluppi.

IL TOURIST TROPHY

Nel 1950, Giorgio Parodi finalmente mi convinse ad andare al Tourist Trophy. Io non ci ero voluto andare, con sua grande meraviglia, per le ragioni che avevo già esposto. In quella prima occasione vidi, nel corso delle prove che svolgevano alle quattro della mattina perché la strada era chiusa al traffico, per la prima volta un grandissimo campione della Gilera: Geoff Duke, all’epoca sconosciuto a livello internazionale.

Va ricordato che il Tourist Trophy è un circuito ad andamento misto, con una parte bassa pianeggiante ed una salita che porta alla cima di una montagnola cui segue una discesa pericolosissima sia per la pendenza che per il fondo stradale molto ondulato con curve da percorrere a 170 km/h tra due muretti di pietra.

La prima volta che vidi Duke fu in prova, lungo quella discesa che ho descritto, e davanti a lui c’era Artie Bell, allora considerato il corridore di punta della Norton e senz’altro il più veloce della squadra Norton. Io vidi Duke seguire Bell, che stava facendo cose incredibili con quel fondo e su quel circuito, e rimasi talmente impressionato che prognosticai a Parodi che il giovane Duke, salvo incidenti, avrebbe vinto facilmente il Tourist Trophy nella 500, e che, per la nostra bicilindrica allora guidata da Foster, ottimo corridore inglese, le possibilità erano assai scarse. Infatti quella corsa fu un’esibizione spettacolosa di Duke che, partendo con il n° 57 (le partenze al Tourist Trophy erano a coppie ogni 30”), si permise di superare tutti quelli partiti davanti a lui e di arrivare, quindi, primo anche in tempo reale; e questo dopo 426 km di corsa, dando una dimostrazione chiara di capacità e potenza.

Infatti, il seguito della carriera di Duke dimostrò che era un raro esempio di corridore veloce, coraggioso e ragionatore, che contribuì non poco con le sue doti ai successi della Gilera nel Campionato Mondiale.

IL QUATTRO CILINDRI

La situazione della nostra 500 era, però, quella che era: non potevamo pretendere che la gloriosa bicilindrica, nata nel 1932 e ancora sulla breccia nel 1951, potesse avere un avvenire contro i quattro cilindri Gilera e poi MV e contro il bicilindrico BMW, che rappresentava sempre un pericoloso rivale in campo internazionale.

Il nostro Presidente Giorgio Parodi decise allora di commissionare all’Ing. Gianini, che era il padre della prima “Rondine”, un quattro cilindri raffreddato a liquido che, a mio parere, soffriva di un peccato originale nel senso che era stato concepito come un motore automobilistico, ossia in asse longitudinale tra le ruote del telaio, con il cambio e la frizione in linea.

Si trattava di un vero e proprio piccolo motore automobilistico, bi-albero raffreddato ad acqua, con un particolare sistema di iniezione, che ci avrebbe forse creato delle grane regolamentari e che, comunque, non adoperammo mai perché, quando la macchina arrivò a Mandello, dovemmo rifare il telaio praticamente subito e, nell’evoluzione del motore, passammo ai carburatori, appunto per non avere quelle possibili grane regolamentari.

La macchina dava 50/52 CV, che era una potenza buona per quei tempi, a 9000 giri, ma aveva il grosso inconveniente comune a tutti i motori con asse disposto longitudinalmente di avere un comportamento diverso a seconda se si curvava a destra o sinistra, perché da un lato tendeva a raddrizzare, mentre dall’altro tendeva a chiudere la curva.

Questo inconveniente, che è assolutamente irrilevante per una motocicletta da turismo, com’è la BMW o il nostro “V7”, ha sempre dato qualche noia in corsa e la BMW, infatti, ebbe molto più successo nei sidecar che non con le moto sciolte, proprio per questo motivo.

Io allora avevo la qualifica di “Direttore degli esperimenti e prove” e di esperimenti e prove, alla Moto Guzzi, ne facemmo in grandissima quantità e di questo devo dare atto sia al Presidente Giorgio che a Enrico Parodi, che ricordo ancora con molta nostalgia ed affetto, sia a Carlo Guzzi, che era molto largo di vedute in fatto di esperimenti e che si interessava di qualsiasi prova e ricordo che proprio con lui ne facemmo di ogni genere. Ricordo uno speciale motore che consentiva di provare tutti i rapporti possibili di alesaggio/corsa, cambiando naturalmente cilindro pistone e testa ed, infatti, era soprannominato “Esagera”.

Prima che nascesse il “Galletto”, Guzzi era curioso di sapere se un motore a corsa cortissima avesse qualche inconveniente ignoto; e mi ricordo che provammo a cilindrata fissa rapporti alesaggio/corsa esagerati nei due sensi e ne ricavammo una certa esperienza.

Ed il “Galletto”, fra le creature più originali di Carlo Guzzi, non solo come aspetto e concezione, ma anche come motore perché, tra l’altro, non aveva un albero a gomito tradizionale, ma la biella lavorava su un volantino a sbalzo ed una corsa molto corta, trasse ispirazione da alcune delle prove che facemmo col motore “Esagera”.

LA GALLERIA DEL VENTO

Nell’ambito di questa apertura agli esprimenti vi fu anche la famosa galleria del vento, che nel 1950 fu realizzata alla Moto Guzzi, ed anche in questo caso, con una preveggenza che oggi è facile intuire quanto fosse felice; noi potemmo provare oltre alle carenature per le motociclette da corsa molte altre cose, tra cui la carenatura del famoso bob progettato per le Olimpiadi del 1956 (che vinse la medaglia d’oro con gli Ufficiali della Aeronautica Militare Italiana).

Questa carenatura fu costruita e provata alla Moto Guzzi perché noi eravamo certi di poter dare all’equipaggio italiano un vantaggio valutabile tra 1,5+2 sec. in una discesa sulla pista olimpica.

Il nostro tunnel nacque con un motore di aviazione Fiat di 900 cavalli che faceva un tremendo rumore e che fu presto sostituito con un motore elettrico; venne installata un’elica a tre pale a passo variabile e potevamo provare nella camera di prova con motocicletta e corridore al vero, e riuscivamo ad ottenere una velocità di 220+225 km/h.

Noi lo usammo molto, tanto è vero che tutte le carenature della Moto Guzzi ufficiali furono messe a punto nel tunnel e noi riuscimmo a controbattere la NSU, che disponeva di motori più potenti dei nostri, soprattutto grazie alla galleria del vento.

L’inconveniente era che, poco tempo dopo aver visto le nostre carenature, anche gli altri ne avevano di analoghe ed il nostro vantaggio risultava di breve durata; bisognava, quindi, risolvere il problema del 500 non affidandosi solamente all’aerodinamica. Il problema poteva, a mio parere, essere risolto in due modi: o costruendo un monocilindrico leggerissimo, che pesasse circa 100 kg, e già avevamo raggiunto con la 350 il peso di 98+100 kg, mentre con la 500 eravamo a 105+110 kg, che però potesse disporre di almeno 50 cavalli, oppure battere l’altra strada di avere una potenza ragguardevole, cioè la massima ottenibile, rinunciando a quei pesi così ridotti.

In effetti, scegliemmo entrambe le strade, e questo apparente controsenso mi fu fatto notare; ma io ritenevo che, se si volevano ottenere dei risultati, bisognava esplorare le soluzioni limite per poi, eventualmente, adottare una soluzione intermedia.

A quell’epoca il 4 cilindri Gilera ed il 4 cilindri MV, che erano molto simili, anche perché l’Ing. Remor era passato dalla Gilera alla MV, avevano anche il vantaggio di disporre di piloti eccezionali quali Duke e McIntyre. L’idea di fare un quattro cilindri trasversale a immagine e somiglianza dei due sopracitati, che inoltre avevano il vantaggio di essere ormai ben collaudati e perfezionati, non mi sembrava valida.

Il sei cilindri, che poi fu fatto dalla MV, aveva certamente una larghezza eccessiva.

IL MOTORE OTTO CILINDRI

L’otto cilindri a V sembrava la soluzione più interessante, perché molto stretto e ben equilibrato.

All’epoca avevamo già fatto qualche motore bicilindrico a V di 90°; avevamo, quindi, qualche esperienza e quindi adattammo lo schema che ci poteva dare qualche speranza di ottenere potenze superiori a quelle delle macchine concorrenti. Con i miei validissimi collaboratori: Umberto Todero, tutt’ora affezionato collaboratore della Moto Guzzi, Enrico Cantoni, che dopo il 1976 andò alla Dell’Orto carburatori, e l’Ing. Renzetti, che oggi è consulente della Ferrari e che, dopo aver lasciato la Moto Guzzi, ebbe una brillante carriera alla Fiat, realizzammo in un tempo molto ristretto l’otto cilindri e lo portammo al banco alla fine del 1955. Questo motore, col quale speravamo di ottenere 70/72 CV, ci sorprese perché diede subito potenze più elevate di quelle che ci aspettavamo. Va ricordato che il primo otto cilindri era un doppio quattro, con le manovelle a 180°. Avemmo inizialmente qualche noia, legata essenzialmente alla lubrificazione.

Il motore aveva cinque supporti: i tre centrali su cuscinetti ad aghi ed i due laterali erano uno su cuscinetto a rulli e l’altro su cuscinetto a sfere.

Tentammo varie soluzioni, quali: gabbie in duralluminio con centraggio esterno e con centraggio interno, fino a che potemmo adottare i colli costruiti in Germania dalla Hirth, che ci risolsero ogni problema.

La macchina fece le primissime uscite nel 1956 e, nel 1957, era già abbastanza a punto, vinse con Colnago a Siracusa la prima gara di Campionato Italiano, dopo un bellissimo duello con gli amici della Gilera e vinse con Dicky Dale la Coppa d’Oro ad Imola.

Nell’ultimo anno di corse di questa macchina, va ricordata la battaglia tra Duke e Bill Lomas, in Germania alla Solitude, che si concluse con il ritiro di entrambi dopo sette giri di duello furibondo.

Devo ricordare anche Campbell, che fu Campione del Mondo nella classe 250 e che, con la otto cilindri, nel Gran Premio di Spa a Francorchamps fece il giro più veloce e condusse la gara fino a quando non fu costretto al ritiro a causa di un guasto all’accensione.

Noi arrivammo a Monza, quell’anno, con la macchina a punto, ma senza i corridori; infatti, Lomas non si era ancora ripreso da una caduta, Dale era indisponibile ed anche Campbell, nostro uomo di punta, ebbe una caduta e così la macchina non poté correre.

Fu un vero peccato perché, in prova, la macchina aveva percorso la bellezza di tre Gran Premi senza inconvenienti.

LO STOP ALLE CORSE

Alla fine del 1957, mi trovavo a Modena per una corsa, quando ricevetti la notizia che Moto Guzzi, Gilera e Mondial avevano firmato un impegno a non correre più.

La cosa mi addolorò profondamente, non tanto perché questo significava un cambiamento nella mia vita, ma per il fatto di non essere stato avvisato. Probabilmente, anche se lo fossi stato, non avrei avuto peso sufficiente per far cambiare una decisione sicuramente ben ponderata dai miei dirigenti; ma, il fatto di apprendere dal giornale della fine di una carriera gloriosa di tutto il reparto corse della Moto Guzzi, mi addolorò profondamente, anche e di più perché avevamo in preparazione diverse novità, quali: un 500 leggero che nessuno aveva ancora visto, una testa a quattro valvole per il nuovo 500 e varie modifiche per la otto cilindri, che era arrivata a 72 CV alla ruota, ma che prometteva ulteriori sviluppi, avevamo dei nuovi radiatori che ci risolvevano il problema del raffreddamento, avevamo intenzione di mettere un radiatore per l’olio che sapevamo essere troppo caldo in certe circostanze ed infine un collo nuovo fatto in casa Guzzi.

Avevamo, in complesso, molta carne al fuoco, e questo dover troncare di colpo mise tutti noi in una condizione di grande disagio.

Quando tornai a Mandello fui consolato dai miei dirigenti con la nomina a Direttore della progettazione e, con i miei amici collaboratori, ci mettemmo a lavorare alla realizzazione delle varie macchine che ancor oggi sono in circolazione.

Il V7, che ci era stato richiesto dai Corazzieri come macchina di rappresentanza, fu uno dei nostri primi lavori.

Realizzammo anche lo Stornello, ed alcuni motori sperimentali fra i quali il motore a V di 90°, nato di 500 e poi portato a 600 cc, che fu montato su una Fiat 500, riconoscibile esternamente per una fascia rossa.

Il nostro motore dava 36 CV, invece dei 19+20 del 500 Fiat, e consentiva di avere prestazioni brillantissime, specie in salita ed in ripresa, e di ottenere una velocità massima di oltre 135 km/h.

Fu naturalmente un esperimento che non ebbe seguito.

Ricordo anche, tra le escursioni automobilistiche che fece la Moto Guzzi, che realizzammo con un vecchio motore BMW di 750 cc, residuato bellico, una vetturetta da corsa che anni dopo venne ritirata da Ruffo, che la utilizzò per disputare qualche corsa in salita nel Veneto.

Quella vetturetta era da ricordare perché costruita sullo schema delle attuali vetture da corsa ossia con motore posteriore, con i due cilindri che uscivano ai lati della scocca, la trasmissione era stata realizzata adattando un gruppo differenziale, con i freni adiacenti al differenziale, di provenienza Lancia Aprilia, e le quattro ruote erano indipendenti.

I motori Moto Guzzi, oltre che sulle motociclette, vennero montati su vari altri veicoli, quali: il primo “Bisiluro” di Taruffi, che stabilì numerosi record, i vari “Nibbio” del Conte Lurani, che ottennero altri record e, per ultimo, la strana vettura costruita da Gino Cavanna, che veniva guidata stando bocconi e agendo su due leve, che ottenne dei record sull’Autostrada del Sole non ancora aperta al traffico, superando i 200 km/h con un motore di 250 cc con compressore.

Moto Guzzi stabilì anche dei record motonautici con Gino Alquati che, col nostro 250 ad asse a camme in testa, realizzò uno strano fuoribordo raffreddato ad aria, che superò i 90 km/h.

DOPO LA MOTO GUZZI

Il mio incarico alla Moto Guzzi è durato fino al 1966.

In questo ambiente ho avuto la fortuna di lavorare per trentun anni, ma gli ultimi anni non furono certo piacevoli come i primi. Debbo confessare che la mia gioia di lavorare alla Moto Guzzi finì nel 1957; dopo di allora, purtroppo, mi venne a mancare quello che a poca gente al mondo è stato concesso di provare, di poter cioè lavorare per il piacere e non per il denaro.

Posso dire che avrei pagato di tasca mia tanto era il piacere e l’entusiasmo con cui lavoravo alla Moto Guzzi.

Nel 1966, la Moto Guzzi si trovava in difficoltà. Della vecchia guardia era rimasto solo Enrichetto Parodi, che ricordo come uomo troppo generoso per poter fare l’industriale; Giorgio Parodi era morto a Genova nel 1954 ed anche Guzzi era morto nel 1964. Nel novembre di quell’anno fui chiamato improvvisamente dal liquidatore, Prof. Marcantonio, che, con buone parole, mi disse di andarmene ed io, da un giorno all’altro, me ne andai.

Lasciata la Moto Guzzi, ricevetti parecchie proposte di lavoro da parte di persone che mi conoscevano.

Fra tutti ricordo il Conte Domenico Agusta, che mi avrebbe voluto a Gallarate alla MV e che mi offriva la possibilità di dedicarmi a quello che preferivo: motociclette da corsa o di serie, elicotteri, aeronautica…

In un pomeriggio nebbioso e piovigginoso, andai con mia moglie a trovare il Conte Agusta e francamente mi si strinse il cuore al pensiero di cambiare la mia casa, le mie abitudini, di lasciare i miei gatti, che già allora erano i padroni di casa, non me la sentii di accettare e così bastò uno sguardo a mia moglie per capire che la mia scelta era fatta e che non avrei mai più lasciato Mandello.

Dopo il 1966, con Cantoni e un altro disegnatore ex Moto Guzzi, aprii uno studio di progettazione nautica e mi dedicai anima e corpo alla realizzazione di barche a vela, non per lucro, ma, anche in questo caso, riuscendo a lavorare con molta soddisfazione alla realizzazione, per clienti amici, delle barche che mi piacevano.

In complesso, ritengo di aver avuto una vita molto divertente, dal punto di vista professionale, e di aver trascorso degli anni indimenticabili alla Moto Guzzi, almeno fino al 1957, anni che rimpiango veramente e di cui mi resta vivissimo il ricordo di tanti amici, dei piloti, della gente.
* * *

Domanda: Quali furono le esperienze in Moto Guzzi sull’impiego di motori motociclistici su autovetture?

L’esperimento di montare il motore bicilindrico a V sulla scocca di una Fiat 500 non era avvenuto dietro richiesta o previo accordo con la Fiat; si trattava, invece, di uno dei tanti esperimenti che, in quegli anni, alla Moto Guzzi eravamo liberi di compiere.

Quando quel motore fu costruito e provato, il nostro Enrico Parodi ne parlò in Fiat e la cosa ebbe un seguito, perché quella vettura fu portata a Torino e fu provata dai collaudatori Fiat, ma la cosa finì lì.

Questo era abbastanza logico. Infatti, come la Moto Guzzi a suo tempo non volle adottare, nel caso della “Rondine”, una macchina fatta da altri (e fu un errore, a mio parere), così non era facile che il maggior costruttore automobilistico italiano equipaggiasse una sua vettura con un motore costruito da altri.

Comunque, dalla Fiat, ricevemmo lusinghieri apprezzamenti sulle qualità di questo motore.

Lo schema da noi adottato, che pur risultava ottimo dal punto di vista delle vibrazioni e del bilanciamento, aveva il difetto di avere gli scoppi non equidistanti e, quindi, girando a un minimo veramente basso, questo motore sembrava zoppo.

Questo fenomeno, però, non dava praticamente nessun fastidio, tant’è che nelle moto da turismo ancora in circolazione la cosa risulta impercettibile.

Domanda: Come ha influito sul dimensionamento del motore e sulla scelta del rapporto alesaggio/corsa il limite alla velocità lineare del pistone?

Il motore sperimentale Moto Guzzi, senza alcune intenzioni corsaiole, era stato costruito in occasione della realizzazione del “Galletto”, per tentare di ovviare ad un inconveniente tipico delle moto a motore orizzontale: il grande interasse del telaio che era provocato dalla lunghezza del motore.

Infatti, tutte le Moto Guzzi, sia da turismo che da corsa, avevano in generale un passo superiore a quello delle analoghe macchine fatte dalla concorrenza.

Questo fatto, non rilevante per le macchine da turismo, poteva costituire un inconveniente per le macchine da corsa.

La velocità lineare del pistone, all’epoca, non superava i 20+21 m/sec. Nelle nostre esperienze arrivammo ad un limite massimo di 23 m/sec. Nelle nostre macchine da corsa vennero di regola adottati dei motori sottoquadri, a partire dal famoso 88×82 mm del “quattrovalvole”, seguì la 250 e la bicilindrica, che erano quadre 68×68 mm, l’otto cilindri era leggermente sottoquadro, ma non riuscivamo a ridurre la corsa facilmente, tant’è che il collo che avrebbe sostituito quello attualmente montato avrebbe portato ad una corsa leggermente più lunga dell’alesaggio per una questione fisica alfine di poter ottenere dei più alti rapporti di compressione.

Con la 350 avemmo la possibilità di effettuare molte prove, perché si trattava di un motore nato dalla 250 maggiorata nell’alesaggio; le prime uscite nella 350 furono, infatti, compiute con dei 250 alesati che avevano cilindrata di poco superiore al 250. Poi realizzammo un motore di 320, lontano quindi dal limite della categoria, ottenuto ancora con la corsa 68; poi, quando passammo al vero 350, avemmo la possibilità di provare sempre dei motori sottoquadri e dei motori quadri; ma non andammo mai sulla corsa lunga.

L’unica escursione Moto Guzzi nella corsa lunga fu il “Gambalunga”, che aveva tanti vantaggi come macchina, ma non come motore, tant’è che gli ultimi esemplari che corsero facilmente erano dotati di motori “Faenza” ancora sottoquadri.

Per la nostra esperienza dell’epoca, non conveniva mai, salvo casi di forza maggiore imposti dall’elevazione del rapporto di compressione, ricorrere a motori a corsa lunga.

Domanda:Quale angolo delle valvole veniva impiegato in Guzzi e quale era la geometria delle teste che veniva adottata?

La Moto Guzzi non ha mai usato teste emisferiche con valvole a 90°; l’angolazione delle valvole normalmente si aggirava sui 30° rispetto all’asse cilindrico, cioè 60° complessivi.

Quando venne fatto il quattro valvole di 250 cc, nel 1950, l’angolo era stato ulteriormente ridotto a 27° ed avevamo in progetto per la 500 di diminuirlo ulteriormente.

Il problema era che, con angoli molto aperti, si potevano avere valvole molto grandi, ma peggiorava la forma della camera di scoppio e, quindi, per avere rapporti di compressione sufficienti, bisognava avere il pistone a tetto che dava altri inconvenienti.

Domanda: Quale fu la genesi delle soluzioni telaistiche Moto Guzzi più originali?

I telai delle Moto Guzzi erano costruiti totalmente in casa, salvo la forcella che, su tutte le moto da corsa di prima della guerra, doveva essere obbligatoriamente la vecchia “Brampton” inglese, e non era chiaro cosa avesse di speciale questa forcella, del resto analoga alle altre forcelle dell’epoca.

Una delle prime prove che feci, ancora prima della guerra, fu quella di adottare sulle macchine da corsa quella strana forcella impiegata dalla OEC, che non aveva il cannotto di sterzo, ma era costituita da un trapezio superiore ed uno inferiore deformabili, e col perno ruota che si muoveva parallelamente a due foderi collegati ai trapezi deformabili.

Il sistema era molto attraente perché consentiva di guadagnare i 15+20 cm d’altezza richiesti dal cannotto di sterzo.

Realizzai, prima della guerra, un telaio per una 250 destinata a tentativi di record, particolare in quanto comprendeva anche l’ossatura della carenatura ed il pilota era in posizione prona analogamente a quanto fece qualche anno dopo Ray Amm con la Norton “Kneeler”.

Provammo con Tenni a Monza quel telaio, ancora privo di carenatura, montato con la forcella a trapezi deformabili.

Il pilota era racchiuso dentro la struttura del telaio e per l’arresto la moto era dotata di un carrello che poteva scendere a comando e mantenerla in equilibrio da ferma.

Feci a Tenni tutte le raccomandazioni di prudenza, prima dell’inizio prova, e infatti, nel primo giro sull’anello, fece 162 km/h di media, e nel secondo giro uscì di pista sulla curva alta, per sua fortuna senza troppi danni.

Il secondo tentativo con la forcella a trapezi deformabili fu fatto con il 500 cc a quattro cilindri in linea, che era piuttosto alto e, quindi, poteva essere interessante vedere se si riusciva ad abbassare il telaio.

In questo caso provai io stesso la motocicletta, rendendomi conto che non andava bene e che, se l’avessi data in mano ad un corridore, questi probabilmente sarebbe caduto. In conseguenza di questi fatti, decisi di accantonare quella soluzione.

La forcella che adottammo sul “Gambalunga”, e poi su tutte le Moto Guzzi, con ottimi risultati, era a biscottini oscillanti bassi, le parti non sospese ridotte al minimo, ammortizzatori e molle inizialmente nei foderi, che vennero poi portati all’esterno per facilitarne la regolazione e sostituzione.

An interview with
Ing. Giulio Cesare Carcano

Mandello del Lario, 09.05.2002
by Luca Angerame with the cooperation of Aldo Locatelli

Thanks to:

Aldo and his wife Terry: without them organizing this interview wouldn’t have been possible.

Fange, Goffredo and Alberto for editing.

Paola for her patience and support.

My uncle Marco for hospitality.

Under a merciless rain we arrived. We were in a timeless courtyard among the alleys of the old part of Mandello, on the shore lake.

At the top of a little staircase there was a wooden door with a simple brass nameplate. I read it and I lost a heartbeat: “Ing. Carcano”.

Everything started some months ago with the idea to have the workshop manual of my bike autographed by its designer, then slowly this idea became a bit different: interviewing Ing. Carcano for “Anima Guzzista”. (note: ing. is the italian abbreviation for Ingegnere, Engineer)

Giulio Cesare Carcano is the man who designed both the 500 V8, the ultimate racing bike of every time, and the V90, one of the most famous motorcycle engines, the engine that made “Moto Guzzi” surviving by more than 35 years.

Thanks to Aldo Locatelli’s good offices, we had his approval and then I spent a lot of hours reading the preceding interviews, thinking to new questions with the help of Fange, Goffredo, Alberto and of Aldo himself. Then I spent a lot of time reading again the questions in order to eliminate banalities, manage the interview properly and organise the logistics aspects.

The train trip from Rome, then a good lunch by Aldo and a last equipment check and I was ready, but still full of doubts: will our questions be interesting? Or our interview will be banal for a person who already has had hundreds of interviews. Will he say goodbye to us unceremoniously? Will the equipment be OK?

But now there we were and all these questions became meaningless.

I knocked at the door and a tall gentleman just a bit bent for being 93 years old, with a lot of white hairs opened the door. It’s him! I recognized him from Colombo’s pictures taken some 50 years ago. I lost another heartbeat.

We were invited to enter in the dining room. A dining room with a floor made with squared marble tiles and old time’s furniture. It seems like time passed there without touching anything. We sit and start the interview warmed up with Mrs Carcano’s coffee.

Luca Angerame: First of all, I whish to thank you for being willing and so kind. I’m here on the behalf of a Motoclub of guzzisti and above all we simply wish to thank you for what you did. Everyday we use your motor and the all the kilometres we travelled depend on you.

Aldo Locatelli; every starting it’s: ing. Carcano… ing. Carcano… ing. Carcano…

LA: we wish to ask you some questions for an interview.

Giulio Cesare Carcano: (smiling) please do! If I’m able to answer, it ‘ll be a pleasure.

LA: as a present for you there is the T-shirt of our web site “anima guzzista”; all fans, you know, almost maniac people…

GCC: (smiling) I see! Guzzi having soul, that’s very very nice!

The V motor and the V7 the first motorbike

LA: I would like to start by asking about your engine V90. It’s a project dated 1965, and nowadays it is still there; what was the evolution you foresaw when you projected it? What could this engine achieve?

GCC: it’s an old story. As you know, because now it’s common knowledge, the corps of cuirassiers (note: the special Guard of the President of Italy) needed a new official motorbike because the Falcone they had, looked very poor. A colonel commander of cuirassiers said to me “you know we choose our horses in Normandy because it’s bad for the men and for the horses to see a two meters tall man riding a little horse… We need a bike that is what those Norman horses are for our rider”. And this was the main starting point. We realised the first V project (note: he referred to the engine and not to the motorbike), a 704 cc. From that project all the complications and the elaboration of the subsequent motorbikes were born.

At that time I also built a V, 500 cc first and then a 600 cc. I put it on a Fiat 500. I remember that it gave me a lot of satisfactions. It was a motor, the 600, giving 36 or 38 HP. Exactly twice the output of the original Fiat engine, giving 18-20 hp.

The car was very brilliant, pleasant and funny; it had a very good acceleration and the maximum speed was almost too much:140 Km/h for such a small car!

Then I built another V, much more a humble project, I’d say; it was assembled for a a military vehicle, the so-called mechanical mule, the 3×3. We did some tests for that purpose.

Eventually, the V model for the bike was the chosen one, because police forces and the Army liked it, and not only the Italian ones but all around the world.

Then it was increased to 750 cc. making it a sport engine, almost a racing engine. In any case, in my view, in spite of several advantages for tourism, police corps and stuff, that engine scheme is not too suitable for a racing motorbike, for several reasons that I do not explain for I fear to become boring…

AL: is it because of the projecting cylinders…

GCC: Not only for the problem with fairings. The main difficult is that the shaft drive gives rise to an overturning torque. This torque is dangerous for a racing motorbike, while it is tolerable in a walking machine. This can be confirmed by BMW. They have had several successes with the sidecar, because of the third wheel, while without sidecar the performances weren’t satisfactory, because of the side lying down during the bend.

Then, the actual motorbikes have been derived from that 700 cc engine, by using always the same scheme. In my view, the scheme is very practical, even now, for a touring bike, while it isn’t so for a racing bike.

LA: indeed the V was supercharged a lot

GCC: yes they even built the four valves (he smiles). But try to think to some motorbikes existing today, they are super machines and only few people can really used them up to what they can give. The 100hp Japanese motorbikes are able to run to speeds over 200 km/h, they are wonderful machines, but few people can drive them.

AL: but still everyone wants to drive them!

GCC: yes and it’s quite strange if you think about that: the motorbikes market is in crisis for mopeds and light scooters but there is no crisis for the superbikes, and they are dedicates to few people able to really drive them…

LA: Thus when you projected the V90 you didn’t think it would be able to get the actual 1100CC

GCC: (smiling) oh no, I didn’t thought that that motorbike could have been so successful with the police corps worldwide. We sold it in US, in Egypt in Argentina… It was a motorbike made for the police corps and in fact it was projected for that use.

LA: a very reliable bike

GCC reliable, clean, with good performances and above all robust.

LA: thus you didn’t foresee the development of that engine for bikes such as the 850 Lemans of 1975.

GCC: no it was something that happened then and it was a commercial success. But as I said before, the origin of the motorbike was as requested by big horse (the nick name of the cuirassier colonel NDA), i.e. an impressive motorbike made to be ridden by an impressive tall man, a cuirassier.

LA: If you consider what that engine eventually got, I mean 1100 cc, 4 valves, etc; according to your opinion what could be the evolution in the future? Do you think about it with liquid cooling?

GCC: mmmm, today a part of the marked is focused on sports motorbikes and another part is focused on half-sports motorbikes. And next to than the GP races there are also championships dedicated to currents road models that are successful in the market, so…

La: Thus according to your opinion the V90 keep evolving because there is market?

GCC yes sure, even if I don’t really know the situation of Moto Guzzi after it was bought by Aprilia. Inside Guzzi, I still know some draftsmen, old friends of mine but I’m not too much informed about their programs, but I think they will have to do something new and different.

LA. People are talking about liquid cooling, rotating the engine of 90°C with aspiration ducts inside the V and exhaust ducts outside on a side.

GCC always keeping the V scheme?

LA: yes.

Al: the most actual evolution, the hydraulic tappets, are already mounted on the engine.

GCC: I don’t know, 35 years have been passed from my retirement, I still have some friends of mine such as Todero that was my tight hand man, sometimes he tells me something but I’m not so informed about what they are doing. But they should do something new.

LA: your engine made Moto Guzzi surviving from 1965 until today, and it is still in production

GCC yes, there is a problem; but I don’t know what they have in their minds. Regarding the competition I know today at Aprilia there is a new engine that already raced. As you know starting from the next year the highest category will be only for 4 strokes engine.

They (Aprilia NdA) built a 3 cylinders engine that raced in some competitions but they are very late. I don’t know if this engine will be able to compete with the 5 cylinder Honda or with all the 4 cylinders Yamaha, Suzuki and so on.

Regarding the production, I don’t know what they want to do. I felt they wanted to built the V liquid cooled (It’s the VA10 NdA), but I don’t know if they will keep developing it.

AL by now your engine has been developed to the maximum…

GCC Indeed and I believe that people are always attracted by something new and frankly I believe my V cannot be something so new, yes maybe it can become the liquid cooled; I heard rumours but, who knows…

LA: Not everybody would agree on that; for example I read of a pool in which the majority of people declared that they would not buy a Guzzi with a different engine!

GCC (laughs)

AL: there was the same problem when the V90 turned out, i.e. nobody would have abandoned monocylindric Falcone…

GCC if we forget Moto Guzzi for a moment, the problem is that today the competition on the market of racing motorbike is very hard. I remember that people said “Japaneses? Will they be reilable?” but Japanese men today succeed impeccably either in motorbikes or in cars.

There are not qualms anymore about Japanese products. Such as considering the product only as fashionable at a first view ; now they are able to built very good cars. Thus if today one wants to abandon the V scheme it is necessary to go on high fractioned engine and high powers. Today, 100 hp are just not enough.

Actual Racing Motorbikes

LA: today motorbikes having up to 160 hp are sold; it is difficult to think to pass this value talking street motorbike

GCC: yes and I’m not able to understand. Now there is the new 990 4 strokes formula for the GP. In the first year this formula has to rice together to 500 2 strokes: you have to consider that a 1000 cc 4 strokes can reach 300 hp. Do you know what this mean? They are crazy, the two strokes engine has more than 200 hp and the new 4 strokes engine that is trying to race now seems to have 240 250 hp.

The argument is simple. If we assume that in the Formula 1 a 3 litres powered has easily 800 hp. A small engine is able to turn quicker or at least at the same regime thus it is easy to predict that the Honda engine racing this year would have almost 300 hp once it will be completely developed, next year.

Now think what means 300 hp on a 4 inches tyre…. It’s..absurd!!

Thus one of the scopes of racing it’s to attract the public, fascinate it by showing that it’s always more engaging and difficult, but at the extreme, it’s only absurd.

LA: they will have to introduce some electronics controls as in formula 1

GCC on these machines everything is electronic..

LA: I meant traction, suspensions brakes control

GCC: yes and by the way, those old circuits where effectively power made the difference have now disappeared. I remember Avus circuit in Germany. It was composed by two straight tracks 10 km long, one bend to be made practically at very low speed and a big banked bend where at the time, Auto Union and Mercedes speeded at 400 km/h.

Today these circuits do not exist anymore, but there are circuits in which it is difficult to remain on the seat with a motorbike having so much power.

Just think about a wet race nowadays! I know it is exaggerated, but people are fascinated by this show.

If the aim is to make money with the public then fine, it is achieved, but if the goal is to use this r&d in practical way what can be learnt from such powerful bikes, I really don’t know… (He is puzzled)

LA: thus according to your view it is unlikely Guzzi come back to competitions

GCC I don’t know, I heard that Guzzi would come back to competitions, but I don’t’ know when and how, it’s only rumours. Even because to go back to the competitions means to race in the Grand Prix formula where Aprilia is already present.

I don’t know the power they have. They gave a motorbike to Laconi, in the first racings he is in the eighth, ninth position (he is puzzled)

I don’t know how much horsepower they have, but for fighting there among other things there is a weight scale. With a minimum weight depending on the power and splitting, with the exception of a splitting above to 6 cylinder.

Of course the 6 cylinders engine has a weight the four weights less the three even less. The differences are about 20 kg. That is important but not enough to cut the power of these engines

AL: it seems that even today you are still close to the motorcycle racing world…

GCC (smiling) no no I’m just one who listen to rumours from time to time… But I see car and motorcycle races with pleasure.

AL Thus you still have the passion, you didn’t forget your first love!

LA what competition engine would you use today?

GCC for actual formula of 1000cc?

LA yes.

GCC The weight scale need to be studied because it is decisive. It’s clear that with the same power a 6 cylinders is able to give something more than a 5 and 4 cylinder and even more than a 3 or 2 cylinders, that goes without saying…

Al: Is this what you were thinking when you thought about the V8?

GCC yes, but now it is not possible anymore to do it, so we can simply avoid talking about it. The three cylinders could be a good solution, but one has to keep in mind the limitation of the turns of the engine.

I don’t know the maximum power and the number of turns of Honda 5 cylinder. If the Italian three cylinders is able to turn at almost same speed it could be competitive, but if that turns at 20000 and the latter at 14000 it is not possible to do. People said that an engineer who worked at Ferrari cooperates for the 3 cylinders and that the engine has pneumatic return of the valves. In this case, well, it could turn enough.

The problem is that to be competitive you have to think about power as we said before. At least 200 HP and I believe now we are quite far from that.

The origin of eight cylinders engine

LA: The choice of the eight cylinders was made because it would be better than six and four cylinders?

GCC: We thought differently. Once abandoned the monocylindric and the bicylindric, our closest solution would be a four cylinders. But building a 4 cylinder meant stay behind Gilera and MV because they started earlier and we would had to work at least a couple of years to be at the same level of experience and development.

Then we thought that aiming to the eight cylinders the power was not an issue anymore, on the contrary weight and dimensions would be important. Our 8 cylinders was brilliant because it was as large as a 250 (waving)

When it was tested on the bench for the first time it already gave 63 hp while the Gilera gave 60 hp, and we were just at the very first tests. Then it achieved 70-72 hp and the power would be increased more and more if they did not kill it with the famous 1957 agreement.

LA: What will it would have been able to achieve, according to your view?

GCC: we had so many things to test. A new crankshaft and other things. From 75 hp, I think 100 hp could have been achieved relatively easily in one or two years. I’m pretty sure because we tested the engine at the bench at 12500 rounds, but Lomas said that at the Avus circuit, it turned at 14000 rounds. I remember I said we were going to install a turns limiter (smiling).

For sure 14000 rounds were possible with that dimensions. The problem was with distribution. Think what margin of improvements that engine had, by using what today is normal, the possibility to have an electronic starter or the distribution with the pneumatic return of the valves…There were huge possibilities to improve it.

LA: and even an electronic ignition in the middle of the V of the cylinder would have solved the carburettors problem.

GCC yes sure, with the indirect or direct ignition, depending on the case. We were able to do the V with eight carburettors and all these stuffs. But it would be so much simplified with the injection. It would be possible to improve fuel consumption, the power, everything. There were plenty of room for development in front of us.

LA if regulations would not forbid it, would today your eight cylinders still relevant?

GCC the actual engine we were talking about, no I don’t think so; but its son, probably yes! There are so many technological innovations that became available after that engine. And if it would be possible, you can bet that Japanese would have already done that. I remember on 1956 Honda built a 125 5 cylinders. Do you know what it means??? It turned at 19000 rounds; I saw it turning at the Tourist Trophy. Was it between 1955 and 1957? Maybe later… (he thinks).

It is true that the V8 engine had fans worldwide (He points out a picture hanged above the fireplace with a drawing representing the eight cylinders): the Mandello Moto Guzzi Club gave me that.

Last year an Australian man comes to visit me. It was a peculiar person: in Australia he built two eight cylinders motorcycles, a 750 and a 1000 and he told me a bit of the story. He built them by himself

LA: thus if it would be possible, today would you project the same 8 cylinder for racing?

GCC if it would be possible, you bet I would do that! An 8 cylinders engine with the same V scheme but very few other common features besides it. Today if you don’t build a four or 5 valve you will already lose. The old 8 cylinders had two valves. Then the new one would have completely different cylinder heads and starter. At that time for that engine the ignition problem was practically without solution.

We started trying the Vertex, a Switzerland magnet. It was quite good, but it didn’t hold. When the engine turned at half of the maximum (6000-6500 turns) it already had problems. Then we built a system with a cylindrical ignition coil and spark plug point. It worked well but such a system today would be ridiculous.

AL: I am thinking about your engine with the modern starting injection distribution…

GCC: yes, sure. It seems to me that engine is square, with the diameter equal to the stroke. Today they built undersquare engine able to turn more quickly. I think that an 8 cylinder thought in this way could turn at 20000 rounds/min and it would be possible to have 150 hp with half a litre…

LA: is it true that at that time it was thought to develop a four cylinders from half of the eight one?

GCC no it isn’t true. A test was made by reducing the power to 350. It was thought to take of one cylinders block. But the test was never carried out.

We talked about this 250 four cylinders, but it would be bulky since it has the carter, speed gear clutch and also the radiator of the eight cylinders engine. And the test was not carried out.

On the contrary the 350 (8 cylinder) was built and tested at Monza: I remember that engine was able to give more than 50 hp, 52 or 53. But it was only for fun, and only the 350 8 cylinders was built.

LA: Could it have been interesting development for a street use?

GCC: Yes maybe you are right but it would not have been so easy to sell it because of the high price. The ones who can afford to spend so much money on race bikes, would rather buy a 500, a 750 or 1000 cc, that kind of superbikes.

LA: maybe it could have grown until 500 or 600 cc and hence become as the japanese fours of the seventies, but with 15 years earlier?

GCC: well, maybe yes but at that time, from what I remember, nobody ever though to have something to sell, starting from the bikes we used in the competition. At that time people were not into superbikes.

Ing Carcano and Moto Guzzi

AL: what was the relation between the racing department and the production department?

GCC: If you thing about modern factories, The Guzzi’s organisation of that time will make you shuddering! Thinking about Guzzi’s organization at that time, for example: the racing department didn’t have a workshop of its own. We had our own staff managing the racing but for the rest it depended on the production department.

The toolmaker department that normally produced the tools for normal motorcycle, had to work also for us and we, in the racing department, had always to beg them while a part of the workshop people shilly-shallying. It was a continue fighting.

There was not an organisation dedicated to the races as for example today in Ferrari. We depended to the toolmaker people that helped us on a personal courtesy base!

LA: how did you live the end of the racing, the famous “patto di astensione” of 1957?

GCC I’m saying the truth: I lived it in a bad way because it was a completely unexpected decision; I don’t know if it was right or wrong. If they had called me…

I remember we were in Modena, for some tests for a city race on the Modena local circuit, a simple fenced lawn. When we came back somebody told me: “do you know Guzzi withdrawn from racing?” I got the news like that, the decision could have been right or wrong but a different approach was necessary. In any case if Guzzi have had keep racing, it would have become more modern. Organize itself in a different way.

AL: So it was that bad for you…

GCC (nodding)

LA: by brusquely interrupting the racing a lot of knowledge and experience was wasted, wasn’t it?

GCC yes it’s true, I remember in the 1936, my first year in Guzzi, there wasn’t a divisions of works and responsibilities, all people did everything, sharing knowledge.

Since at that time I was the only engineer in Guzzi, every time there was a problem or a trouble, people come to me and I had to find a way to solve it. There were some military supplies that needs to have a list of drawings about the values of some tests such as powers consumption, torque and so on, and these drawings were due according to the contracts. And I had to do them, there was no choice! They wanted the accelerations of the military motorcycles in the first second third fourth gear, and I have to draw all the plots. I did so many different tasks, every time there was a trouble, they came to me saying: “and now? What do we do?”

LA: What was your nicest moment in Guzzi?

GCC the worst moment is easy to remember, on the other hand then there were a lot of good moments. Let me say, and nobody can deny that, that I was so enthusiast, I would have paid to work in Guzzi! I never had controlled time or badges, neither at the beginning nor later.

Some times I went to the work at 10a.m. and the porter, scared, told that Dr Parodi was looking for me. And I answered: “Yes I am late but yesterday at midnight I was still drawing”.

He never obliged me to clock in or out, and I worked with passion; I didn’t fell the weight.

After the 1957 I didn’t’ clock in or out but the situation was completely different. That enthusiasm, that team spirit which made us try and try again everything, just disappeared. When we built the eight cylinder my co-workers and me did enormous efforts for drawing, then we had to go to the model maker in Milan, then to Isotta Fraschini that moulded the first carters… It was a continuous moving, then after the 1957 everything stopped.

AL After the 1957 you was employed in the series production…

GCC; after ’57 more or less we went on pretty well until 1965-66 then SEIMM arrived, then… You see, I had a boss, Dr Enrico Parodi, who was such a nice person, a good fellow, too good to be a manager. To be a manager you have to be cruel. If one of his employers was sick he sends him a specialist at home, he was really a remarkable person. Of course, some people knowing that took advantage of the situation and therefore we had that period of ’60 when there was also a general crisis. Moto Guzzi didn’t participate to races anymore and the thrill of past times was gone. He was badly treated by some managers. And I’m very sorry for this because he was really a good fellow; he was too generous to be an executive officer.

The boats and the American Cup

AL: then you took refuge in the boats.

GCC: yes I took refuge in the boats and I have also had a lot of fun. You see, I honestly have to say that I still prefer boats to bikes! (he laughs)… Next year there is the American Cup and I can only watch it on the TV…

LA: So, what is better, motorbikes or boats?

GCC even when I was involved in motorbikes, I always loved sailing boats. For this reason I keep working with boats. Sailing boats gave me a lot of satisfaction.

AL: so you are an artist for aerodynamic and hydrodynamic shapes both in the water and in the air…

GCC (laughing) it‘s a very pleasant problem because there are a lot of variables. You see, now I can only watch the American cup on the telly, but there was a period in which I was near to be part of it. It was on 1962 when Gianni Agnelli wished to challenge the America’s Cup. He went to Croce and the latter to me asking if I would be able to make a drawing. I answered something like: “I don’t’ know, let’s see what can be done”. I went in America with Agnelli and Croce, we were received by Kennedy at the New York yachting club. At that time there was a rule that the challenging boat for the American cup had to be the drawn by a designer of the challenging nation, and all the boat parts such as masts, sails, winches, keel, and rudder and so on had to be built in the challenging nation. I think that rule still exists but it is possible to bypass it. It was not possible to build a boat and take say the mast in America, the sails in Australia and so on as it is done today. Now if the two Italian challenging teams were forced to compete using only the Italian instrumentation and Italian masts they would not even be taken in serious consideration.

So, I remember on 1962 we went to watch the American Cup and since there were the strict and controlled rule that the boat and all the tools had to be Italian we just forgot about it. And we were right because we couldn’t have been competitive.

Next year there will be this new edition of the American Cup, where there are two Italian challenging the Switzerland, France and England among others. In my view the best one is the Swiss boat because they faced the problem in the right way. They took away the steersman and the design engineers from New Zealand. They took away from New Zeeland all the good they can.

The America’s cup problem is fascinating because is at the same time easy and complicated; the problem is easy in its formulation, you need to have a boat that in the average conditions in which the American Cup is played is quicker than the others. It’s easy, isn’t it?

But here the difficult bit: New Zealand won the last American cup, it was a quite strange boat. Now everybody thinks to copy it but it’s the worst thing you can do, because after four years New Zealand people have gone for sure further on. The experience of the America’s cup shows that both the Americans and the non Americans won the cup with different boats representing something new with respect to the solution that won four or five years before.

When people did copy-cat boats, as I called them, they always lost badly.

Ing Carcano tells about Carlo Guzzi

AL: what Carlo Guzzi told when you proposed to built the wind gallery?

GCC: The wind gallery was a Carlo Guzzi‘s craze. I said him not to do a home-made wind gallery as this one: we either had a good one or none. But to do that perfectly, would have been four times more expensive…

That wind gallery was born with an internal combustion engine. A Fiat aeronautic one of 900 hp it had a propeller capable to suck everything around it! After then it was installed an electric engine. As I said, Carlo Guzzi really wanted the wind gallery.

AL: How were you relationship with Carlo Guzzi?

GCC I admired him a lot.

AL, and he let you did whatever you wanted?

GCC well, yes especially lately, but at the beginning no, he didn’t. Carlo Guzzi was a clever person, having a sense of humour I didn’t find in anybody else. He was a pleasant person because he was facetious and unmistakably clever .

As everybody, he had his good and less good sides, one of them was that he didn’t give acknowledged a thing if it wasn’t effectively tried and tested. As a results, sometimes he was lost in tests and trials of which he already knows the result, but he wanted to try nonetheless.

AL how was working with Carlo Guzzi?

GCC Carlo Guzzi was a clever person with a pleasant sense of humour; plenty of good laughs…

AL: Before you were introduced in the racing department was Carlo Guzzi the only one involved?

GCC Carlo Guzzi was involved in everything and accidentally also in the races. Before 1936 when I joined Guzzi, he built the four valves European champion of 1924 and then after he built a liquid cooled 4 cylinders with a timing with push-rods that didn’t was successful, but he did that in 1929 or 1930. Then in 1932 he built the first twin, then two Albatros 250 in 1926 or 1927.

Then when I joined the company, the Guzzi racing motorbikes were the Albatros and the 500 twins at 120°. The Condor was then built. I worked a lot on the Condor.

AL: How was your “fork with little biscuits” born?

GCC the “fork with little biscuit” was born for Gambalunga. We tried the first one in Bergamo in the “Circuito delle Mura” with Balzarotti who was still with us at that time

I remember that the damper was in two sheaths and it was too difficult to let it work well. When we put the two external dampers, they worked very well. In fact that fork was mounted also on the world champion 350 and even on the V8!

AL, In fact it had the external dumper

GCC yes right they were external. It was a practical solution because we could change the couple of dampers in 5 minutes. Now the forks are much more evolved, we didn’t have problem anymore with that fork putting the dampers outside

LA: you had full power for the races. On the contrary, for production bikes, did Carlo Guzzi sometimes refuse an idea of yours?

GCC well, even for production series, factory organisation wasn’t exactly… (He does a vague gesture) At that time we were a floor above the “villetta” (a part of Guzzi plant used for the offices) that was used for the designers. On the left there were Paolini with 5 or 6 draftsmen: that was Carlo Guzzi’s reign, on the side Guzzi had a little office. On the other side, facing the street there were my co-workers Cantoni, Todero and me

AL When did they join you?

GCC Cantoni arrived just before the war, when we drawn a small engine for a bicycle. With the roller working on the tyre. It was around 1940 or ’41. At that time I didn’t have an office even because I never asked for it. I was itinerant in the plant. When Cantoni was assigned to me I had to find a place, a desk and a drawing table. Then I went to Carlo Guzzi who gave me a sort of passage near the department in which the engines were mounted. It would have been about half of this room wide and twice long (note: about 2×10 mt)

It was a warehouse for the tyres. He had it emptied and then said: “that will do!” (he laughs). People told this to me only later… He wondered I didn’t refuse to stay in that tunnel. There was space only for a small drawing table because the big one touched the walls. That was my debut with Cantoni.

AL: and going back to the question (Luca’s question) about assistance with the production models…

GCC: if there were problems in the lines, then I attended. For example sometimes there were problems with the thermal treatment. We had a thermal treatment where there was a quite good technician. Sometimes they had a problem and then I went there to see what the problem was.

Of course, after 1957 I was involved only in production only.

LA: Was there a motorbike built by something else that according to your opinion should have been built by Guzzi?

GCC: mmm I don’t know. I was a friend and a fan of Ing Salmaggi. At that time he worked in Gilera. A competitor of our Condor was Gilera Saturno. That was a very good machine. In my view the best Gilera motorbike of all time. Exception made for the first 4 cylinders, I mean the Roman one. The story of the Gilera 4 cylinders is known. It was the Rondine that was offered to Guzzi before. But Guzzi refused it.

Mandello del Lario

LA: if you’d stayed in Guzzi, what would be the motobike you’d have suggested for the production?

GCC That’s the million dollar question (he laughs). To be honest, I don’t know… When I left Guzzi, for a period of two or three years, I was disgusted by motorcycles…

Count Augusta looked for me to give me a free hand. I remember well that day of November. I went to Gallarate with my wife Claudine, where I was invited. It was raining and there was a bit of fog. I reluctantly answered that I didn’t feel ready to abandon Mandello, and my wife agreed with me. You see… I already had two or three cats going around my home.

I thanked Count Domenico but I did not accept the offer. He gave me absolute freedom to take care of motorbike, helicopters airplane, anything I wanted! But I was in a sort of nostalgic moment, as it happens and I didn’t fell right about leaving Mandello.

AL Mandello helped you also for your work at Guzzi because it was a quiet and pleasant village

GCC: My father bought this house a couple of years before my birth. We spent here Easter holidays and summers.

My father was an electronic engineer, born in 1876. He got his degree in 1900 or 1901.

During the war, the first year I worked in Guzzi, I couldn’t use this house because there was no heating, so I lived at the Grigna or at the Giardinetto (note: two hotels of Mandello) after 1940 my parents was evacuated and we installed some small commodities. From 1940 on, I always lived in this house.

LA: are you somehow addicted to Mandello ?

GCC sure I was here till I was 2 or 3 years old…

I remember that me and my brother who was three years older than me, were members of a sort of gang of tourists. There was also the gang of local people, and of course we hated each other. Those days, one needed to be very careful because sometimes there were some fights and stones flying by (laughs)

LA: In your view, the people of Mandello made an impact on Guzzi success? I mean from the human point of view.

GCC: Yes for sure. In my view Carlo Guzzi was lucky because his first co-workers I known were good local fellows and very good technicians. I remember Agostini called “Moretto” who was called also “l’uomo del diton” (the big thumb man, NDT) for his way to build the cams of racing motorbikes

He made the bobbin, and then he gave it to toolmakers to mill the crankshaft according to the established angle. Then he made the profile with the Indian stone and the file. Then the crankshaft was cemented and tempered, he finished it off with the abrasive stone, the Indian stone. In order to check if it was good and if it was smooth enough he used his “diton” (big thumb) and passed it on the crankshaft in this way (he makes the gesture) . I remember this “diton”, he was such a joke.

The first Guzzi’s co-workers were simple people but very very good technicians.

Omobono Tenni

AL: How did you live the races? The journeys, those moments when you are preparing a race..

GCC: in the last year we had two OM trucks, with the body fitted to transport racing motorbikes. If we were going to go very far, such as the Tourist Trophy, the truck drivers arrived at Calais, then from Calais to Dover, then Liverpool and at Liverpool they took the ferry boat for the Isle of Man. That was the longest travel.

Al : about a week?

GCC yes.

LA: What was your favourite racer?

GCC: it’s difficult to say, you know, I had some friends of mine also among the pilots. For example I remember Lorenzetti: he was a clever man, I don’t remember another person similar to him. Lorenzetti had a talent, I don’t’ know if it’s the case to tell about it, but he was a bad rider in terms of sense of balance, but he was a good pilot. I remember once we were in Genew, He had a Condor 500 with something wrong in the carburettor. We went on a street open to the traffic in Geneve: he was riding the motorbike and we tried to regulate it; he was going slowly and behind him there was a BMW sidecar of a tourist; suddendly he turned without looking and the sidecar make him fall. A rider doesn’t do these things. In any case he was good. He was the opposite of what people can imagine about a pilot, he wasn’t a boaster neither exuberant, but he was very clever and expert.

The one I truly admired, even if I did not agree with his views, was Tenni.

Tenni was a very strange person. If you knewn him..if Tenni were to sit with us right now, he would have been calm, quiet, as a timid person. But as he was on a motorbike, he changed completely (makes a rapid gesture with his hands). I remember well that his only aim was to go fast when riding; not to win the race but to go fast. One day he told me: “ d’you believe the public come here to watch the races just to see if Guzzi or Gilera win? No! They go to the race to see people going fast”.

For example: Lorenzetti was a calculating man, if he was ahead, he cut off the gas 20 meter before. Tenni was the opposite, if he was leading, he cut off only 5 meters before the bend. He said “I fell as I am stealing from the public otherwise”. He was exactly the opposite of Lorenzetti.

Another good friends of mine was Alano Montanari. I don’t know if you remember him. I don’t know exactly how good as a pilot he was but he surely was a unforgettable person. Let me tell you about Montanari: when I knew him, he had an Albatros, he was already about 45 years old, I’m not sure, but in any case he was more than 40. We were at Ospedaletti and I was introduced to him by a friend of mine who came often to make a visit in Guzzi. He said I’d like to introduce you Montanari: he has just fallen, losing a thumb nail and he was lamenting.

He was a Guzzi’s maniac; do you know what maniac means? He would never conceive to race on a Gilera or Norton. To him it was either on a Guzzi or no race at all.

This story was reported to me thus I’m not sure it is true, but it gives you a picture of the man: he had a 250 PES normal (PE sport NdA) for using everyday. He was a “Romagnolo” from Cesena (Romagna is the Region in central Italy famous for the passion about motorsports) and once in Romagna he was on its bike with a passenger, riding very peacefully; all of a sudden, a Gilera came and passed him. Terrible! It was a personal insult, then with twisted mouth he said to the passenger behind: get off the bike, jump! (He is saying that in romagnolo slang) but the passenger didn’t understand immediately, so Alano repeated: jump! And so did the passenger and let him go to catch the Gilera who dared to pass him!

AL: Were you in charge for the selection of the pilots?

GCC: no I didn’t, sometimes they called me for an opinion but we were not involved in the recruiting of riders.

LA: In you view, was Tenni the most courageous pilot?

GCC Tenni was reckless. If you didn’t know him, it is difficult to think that a man could drive in that way…

There was a race of the Italian championship in Bologna, at the time when city circuits were still used. In that race there were 4 Guzzi’s with 250 equipped with the compressor. The pilots were Alberti, Pagani, Sandri and Tenni. There also were three Benelli’s equipped with the compressor, the pilots were Soprani, Rossetti and maybe Ciani, I don’t remember well; then there were all the other people around them, but the fight was between Guzzi and Benelli. Guglielmo Sandri comes from Bologna, he was a very good pilot and Bologna was his homeland.

Ok, so: ready?And go: Tenni and Sandri left behind all the others. Tenni was able to force Sandri to fall (something that gave him huge satisfaction) and he was the first.

Rossetti, with Benelli was late behind and at the penultimate turn there was Tenni first and Soprani second with a delay of almost one turn. At the entrance of Giardini Margherita, the street become narrow and there was a small passage Tenni caught Soprani up and overtook him on the inside of the bend! Both of them passed by but if they just touched each other… they would fly off. That was the kind of riding that today you would never think possible. Tenni wan the race with a turn of vantage with respect to Soprani, I said him: “listen, do you understand how crazy was what you did???” “Yes” he replied” “But if I’d passed him after the narrow bend it would not have been as fun…”

AL: You know what? We envy you for such memories!

GCC (laughs) I would love to have fewer memories and fewer years too, but it’s not possible, I am afraid…

LA: do you remember the Tenni victory at the 1937 Tourist trophy?

GCC: yes of course, but I wasn’t at Isle of Man. I remember well the telegram coming from the Isle saying that Tenni was the winner in the 250 class and that then he run in the 500 class with Stanley Woods. While in the 1935 Stanley woods won, in 1937 I don’t remember what happened to him but he didn’t win…

I remember that when I received the news, there was people coming to me asking: “who is arrived? Who is arrived?” and then they asked :“ with Guzzi?” ; that because there bets on the victory and a premium promised if Guzzi would have won also in the 500 class (laughs)

LA: how was Omobono from the human point of view?

GCC he was positive and proud. I remember with sadness when he felt and died in Bern. I was in Rome and I have remorse of conscience. You know, there are things that one thinks and, who knows, maybe they are not true but… maybe if I was in Bern, it would not have happened.

You see, at that time we built an experimental bicylindric motorcycle and we sent it to the “centro studi” of the Army in Rome there were some discussions because there was something they wanted, some specifications and stuff… but I don’t remember well and then Carlo Guzzi told me to go to Rome to see what it was all about.

In Bern Tenni tested for a lot of time this twin 250 and he wasn’t sure to use it in the race, and before the practice close, he said to Moretto “ I want to try my 250 mono as well” . The two motorbikes were different: the 250 twin has taller footboard and the rest while the other one was lower. In few words, he took this normal Albatros, he did a turn and arrived when the climb starts; in a bend on the right, he leaned the bike too much, touched the street and lost it. He knocked his neck against a small three (he makes a gesture) and he died on the spot. I don’t know, I don’t know… Practice sessions were about to finish and if he decided to run with the twin or with the Albatros he wouldn’t need to try it because he tried it a lot of times… But this is how things go, sometimes… He was a good man.

LA you were lucky to see both the pilots of 30’s and the modern pilots. Who was the best one and the most courageous you have ever seen?

GCC: It’s difficult to say who was the best one (he pauses thinking…) there were a lot of them and it’s difficult to say who’s better even because you should test them on the same machines and the same conditions… Among the Italians, excepting Lorenzetti who was more a technician than a pilot and he was able to do things the other wasn’t, I’d say riders such as Tenni and Valdirolo. The later run for Gilera; he was a daring and very good pilot.

Among the strangers, Duke amazed me. I don’t exactly remember the year, it was when he won the first TT with the Norton 500. We were at the Isle of Man with the twin 120° of Bob Foster. I was gone to Craig Ni Bah; that was a descent bend. That circuit now it’s more or less put in order but at that time.. One wanted to kill the managers because they allowed to race on that street with tarmac having such a coarse grain full of holes and with stone walls on the left and the right that if you went against them you could seriously damage yourself…

Well, I remember to have seen Duke, when he was 18 years old and was at his first year of racing. He was the co-pilot of Harty Bell who was the Norton number one. I saw this boy at Craig Ni Bah and I was speachless: this young boy behind Harty Bell gave the impression to say :“go away! let me pass!” it was amazing to see! Duke was really a very good pilot. Another good pilot was Surtees, for sure a very good pilot.

Then there was Ray Amm, He did not race for long though. There were a group of three or four riders who were really exceptional.

We have had for a lot of years Bill Lomas who was a very good pilot. Champion of the word in the 350 and he was the pilot of eight cylinder. Then , besides Duke, the Gilera Team had McIntyre who was another very good pilot.

AL: now when you watch the races, the pilots fall and get up in a second….

GCC: it has to be said that now they have runaways that we haven’t at that time; if one crashed, he would be damaged, period. Now they have that shield back they started using after the Rainey’s accident. You know he was paralyzed, the poor man.

Sure, even today it is always better to avoid falling but I see that eight times to ten they fall and they have only some scratches on the hands…

LA: and what do you think about Valentino Rossi?

GCC: I think Valentino Rossi is very good. To be honest, I always enjoy watching him because he is really very good. Now as I said, with the motorbikes used in the GP it is very difficult to be able to go up to the limit…With all due respect to all the competitors around but he is really good.

AL: indeed…

LA: one would stay here for hours to listen to your memories…

GCC: yes I understand

AL: You were the designer of V90: some people say that the right cylinder of the engine is more brittle and more subject to breakage

GCC do you mean on the V7?

AL: yes.

GCC I don’t know, this is the first time I hear this story! I don’t know it at all.

LA: people say that it is because is less oiled than the left cylinder…

GCC: well, this is an old story of the workshop manual of Moto Guzzi, now I’ll tell it to you: when I joined Guzzi, they sold the motorbikes with the workshop manual.

Together with the workshop manual there was a sort of vademecum for the Guzzi rider, in which there was explained the reason for which there was an horizontal cylinder, because the engine turn on the contrary and there was written that since the engine turned on the contrary it push the oil above and in this way oiled. That was all false, because, as you know, inside a carter when there is an engine running there is just oil fog going everywhere.

But the fact that the engine turned on the contrary because it sprayed the oil above and then they went down was written on the workshop manual of that time…

AL: Thus is there no reason in the project for the presumed fragility of the right cylinder?

GCC to be honest it’s the first time I hear that the right cylinder is more fragile! I have never heard about it.

LA: in your view would today a horizontal monocylindric on a street motorbike be possible?

I’m thinking to your monocylindric 500 long stroke. The son of that engine may be adapted on a sport street or a tourist motorbike…

AL: lets say a modern Gambalunga revised and adapted for the street use…

GCC it may be would be fit, but the difficult would be to find a client. Who would buy this kind of motorbike? Today people want 4 cylinders for 100 hp or more with high performances.

I believe that this kind of motorbike would be difficult to sell. And of course it has to be cheaper than a 4 cylinders… It would be difficult to find a market.

The main argument is that the motorbikes are not means of transportation but they are means for fun: if you are looking for means of transportation, you get yourself a car.

If you put on the market a 500 monocylindric today even at a modest price, I think you would find a lot of problem to sell it

AL: but there would be the Guzzi lovers…

GCC I don’t know… I would not agree, but maybe I’m wrong.

The Guzzi of tomorrow; why not a diesel?

LA: according to your view in this moment what would be the best choice for the Guzzi…

AL: if you’d work in Guzzi now…

GCC: Well, I‘d tell you something, but maybe its better I don’t say it, or maybe I’ll tell you later, privately…

LA: please say it, then if it’s the case we will delete it…

GCC: well, if I worked in Guzzi I think I should do something completely new: Rumours say that they want to liquid cooling the V90. But it is in any case always the same engine. What I would do -please don’t panic!- it’s a three cylinders diesel engine.

AL: I see…

LA: You said diesel?

GCC: diesel indeed! Because with a properly done common rail, today with a three cylinder diesel you can target all police corps and the army. In military motorbikes the fact to use diesel instead of petrol gives an enormous advantage. Imagine today you build a three cylinder of 900 cc. With about 60 HP. This motorbike could achieve 180 km/h with a tank that you fill once a month. A motorcycle what will never break easily. I told about this idea to some friends of mine in Guzzi. I don’t know if they will ever give any thoughts on it.

If you think the diesel engine did enormous progress with respect to a petrol engine. Surely if we are thinking about sport bikes, the ones who want a brilliant engine,, well, this is not the solution. But if the buyer is the army or the police dept and then maybe some enthusiasts…Well, then I think this is not a completely wrong idea.

If I’d be in Guzzi I will judge important the fact to be implied with the common rail technology development.

Al: You see, Luca, how ideas are born…

GCC: then they can do that or not but today the fact to be ablet to say…

AL: Yes, it would be a revolutionary idea

GCC: more than revolutionary; it would be an idea for the future. If you see that the trend y for petrol engine is flat while the trend for diesel engine is steadily growing. To say: “I don’t even know how to touch a diesel engine” it is not an advantage, for a brand that used to build engines.

LA: I think just by considering the traffic we have today, the advantages of motorcycles of this kind…

GCC: yes, you start from a pool of potential clients that are police departments, urban police etc, and then from that you make the project grow with the same evolution of the V7…

AL: Oh my, what a loss for Guzzi your departure…

GCC: Oh well, I already told you that I was called again about one year ago. I have to say that the new proprietor, Mr. Beggio was very kind with me, that must be said. As soon as there is a party or a meeting about Guzzi I’m invited, he send somebody to pick me up. I remember I was introduced to five top managers, now I don’t remember their names, but we talked a bit about what the future programmes could be. When they asked me “but if you are still in Guzzi what will you do? I answered as above. Now, I don’t know if that seed will fall on a fertile soil or on a stone. I think the seed has fallen on… Oh, well, I headt about this project to build the liquid cooled twin engine. I really don’t know what they will do.

AL: this would be a follow up of the initial project.

GCC: yes yes

AL: the maximum possible evolution; on the contrary, this diesel idea would be a new thing, a revolutionary thing

GCC: yes it means to be the first in the world, with an engine that has a future, it’s undoubted.

I remember the diesel engine of some years ago, so irritatingly bad smelling and noisy! Some days ago a lady with whom I had to have a lunch, picked me up with one of the last model of Lancia, I think a Lybra, with a common rail diesel engine, and it’s hard to recognize it as a diesel engine if you don’t know it!

Nice, smooth… the diesel technology has made tremendous progress.

LA: we can think about the big scooters used in the city, the diesel engine would be better than petrol…

AL: I already see Ing Carcano designing a diesel engine if asked….

GCC: I’m too old, gentlemen!

LA (to Aldo) you preceded me, because I wanted to ask: when you left Guzzi, who lost more? I Would say Guzzi, to be honest…

GCC (smiles) I don’t know if Guzzi lost a lot, but I suffered a lot for the way I was forced to leave suddenly. I didn’t like it. As the Poet says “il modo ancor m’offende!” ( I’m still upset by their ways) It would be better if they called me and said: “you cost us too much” even if it is not true because, among the wrong things I did in my life in Guzzi, I always have a very low salary, because it was more what I got from Guzzi under the table.

That mistake was reflected in my severance pay and my pension, because I should now live with (omissis) but fortunatley I have had some savings. In other words, I would not live on my pension schem, calculated on what I officially had.

LA in any case it is a fact that when you left Guzzi. Guzzi stopped innovating. The last engine was yours. After, there wasn’t anything really new. De Tomaso built the 4 cylinder in the 70’s…

GCC (agreed) a bad copy of Japanese engines

LA thus Guzzi stayed at that point

GCC: (agreed puzzled without commenting)

V8 again…

LA: it is a common opinion you designed the most extraordinary motorbike of all time: the V8. But you are remembered as well for the V90 engine, a piece of Italian story, the engine that motorized Carabinieri’s motorbike and so on. What’s your feeling about the fact to be the designer of a fabulous racing machine as the V8 and to be remembered for the V90, don’t you think it is strange?

GCC (laughs) I don’t know, they are two completely different things. That one (the V8) was born as the possibility for the Guzzi to defend its name in the 500 class, because Guzzi in 500 class lived modifying the bicylindric 120° from 1930-32 till 1950. And from that engine they pulled out everything possible.

Of course we had the problem to build a completely new machine. The concept of that machine was, in my view, quite simple, in the sense that we didn’t have any choice. If we made the 4 cylinders at least for a couple of years we would have to learn because there already were Gilera and MV and they were already evolved and developed. Then if we must make something new what would be our choices? No the Six cylinders too large, by putting 6 cylinders in line there was the well known effect we wish to avoid (overturning torque NdA). It seemed that the solution was to have an engine as large as a 250 even with all the troubles due to 8 cylinders. Especially for that time because today that solution would be match more easy.

We had to invent a new starting system because it was not possible to have satisfacting results by using a magnet. That solution seemed quite logic to us, let’s start with a 8 cylinder and then try to evolve it …

LA: sure! A V8 it is pretty normal!

GCC: (laughing) Well…

AL: people has to believe in such a project. They have to see someone’s will and incitement who told them “make that” so one puts the heart in the project.

LA: at the end you are famous for the V90 that is a utilitarian engine.

GCC: at the end I didn’t invented anything with the V90. It is a quite logic and rational scheme. And it is quite practical to be a tourism engine. I didn’t invent the V of 90° it was only a good solution for an engine having those features.

AL: yes but you were the one who did that.

LA: and you designed the engine that allowed Guzzi to survive.

GCC: ok, but come on…(he makes a gesture as to say ‘that’s not so important”…)

LA: what is the most satisfactory engine you worked on?

GCC: it’s a difficult question, (laughing)… It’s difficult. Well, the V8 among others left me with a lot of regrets. Because in 1957 when they decided to stop racing, we had already designed a new crankshaft and we had a list of things to do. The 1958 V8, if it had existed, would have not been just a modification of that of 1957 but probably a big evolution.

LA: Did you follow Tonti’s course of events when he developed the V bicylindric for the small series?

GCC: I knew Tonti, but when he was in Guzzi I wasn’t there anymore. As I told you, my relationship with Guzzi was bad and stayed bad until Mr. Beggio’s arrival; He had been a very kind person with me. I visited Todero and Cantoni, we had a chat, but at the end I didn’t know much more than people in the street.

LA: For this reason you neither followed the stories of De Tomaso…

GCC: I know he built the four cylinders copied from the Japaneses; it was a disaster, but I know it only because from time to time I met somebody who told me the news. Not because I was informed in a particular way.

LA: De Tomaso delayed the Le Mans 850 the sport motorcycle. It was ready on 1972, but he rejected it till ‘76 after that in the Milan showroom of 1975 he saw the motorbike was judged very well.

GCC: (agrees without commenting)

LA: Have you ever been involved with motor racing?

GCC: yes, I was involved with that because for some years – now I don’t exactly remember the period – I was a member of the Italian motor racing sport commission the CSAI when Ing Rogano was the president. I was involved with Formula One rules and stuff. I remember I had leather arm-band that allowed me to enter everywhere (smiles). I did that for 3 or 4 years. I always loved the formula 1 racing; I watch them with pleasure on TV but I’m not into the secret things…

LA: What do you feel to see that there are a lot of v90 fans? Even people who wasn’t born yet when the V90 was projected…

GCC (laughing) to be honest, I don’t feel anything!

LA: there are people for which your engine is a cult.

AL: when you find 10.000 guzzisti at a meeting that own your motorcycle, you would be a bit proud, would’nt you?

GCC: yes yes, but to be honest, even if it could seem a little strange, nowadays I think much more about sailing boats than about motorbikes…

AL: (laughing) that was your refuge.

GCC: yes a refuge, but even today I’m more informed of what people do with the boats than on motorbikes, there is a quite simple reason. After I left Guzzi, for some years I was disgusted by motorbikes.

LA: it’s incredible. You know, there are a lot of people going around with the image of your engine drawn on a t-shirt…

GCC: (laughs)

AL: And it would not be bad to add a writing: “Ing Carcano made it”

LA: Yes I’d put it on mine!

AL: The Carlo Guzzi’s monocylindric lasted till 1956, it went on for 35 years, then there was the evolution of the new Falcone, that was a different motorization, but your engine it is 40 years old and it is still running (laughing)

LA: there are a lot of teenagers who don’t look for the performance of 150hp, people who choose carefully, because as you said how many people are able to drive a motorbike having 120, 130 or 150 hp?

GCC: (agreed) yes only few people can. I have also to say that when I was in Guzzi sometimes I tried to ride motorcycles, but I know I have always been a mediocre biker, and maybe I’m lucky, for this reason I’m still alive.

I remember than every time I tried a motorbike and they told me to brake when I reached a roadside mark, I always missed it. I fell an enormous admiration for the bikers having that innate talent… You can’t buy it…

I remember a circuit in Ospedaletti, it was raining cats and dogs, class 250, there was the usual duel between Ambrosini on Benelli and Ruffo on Guzzi. First lap, I was with the Lorenzetti’s brother in law with first time sign. They leave, and do you remember the Ospedaletti circuit?

AL: Ehr…a little bit

GCC they leave, and after 100 meters a sharp turn, they keep climbing, then the slope they turn and come back. At the end of the first lap I heard the noise of the motorbikes arriving. Ambrosini was preceding everybody with Benelli. In front of hotel Regina, that is 100 meter far away from the sharp turn, at full speed on the wet he seized! I heard a strong noise, the motorbike turned on itself… We left the paddock and run for our lives! Do you now he runs 20 meters with the wheel in this way? (Across, NdA) without falling? Then he was able to push himself up and went to gently leave the motorbike near the straw bales…

That man had… eight balls for sure. I have never seen such a thing. I’ll remember it till I live that he seized at 200 km/hour on wet tarmac… And nothing happened.

LA: it‘s the sense of balance that….

GCC: yes yes they were very good, and they are even now when they fall. If one of us falls, he is in trouble, but if they fall they make their selves into a ball, and knock the hands (it make the gesture to knock the hands on the table) and they manage to get away with. They are good.

The Mille Miglia Race

LA: and your preferred car pilot?

GCC I remember at that time when Varzi and Nuvolari run, I was a Varzi’s fan and I thought Nuvolari was a brag and a car-destroyer! Then I become a Nuvolari fan, when he runs with German cars…

LA; with the Avus (I meant Auto Union NdA).

GCC: With Auto Union actually.

LA: Sure.

GCC: in1938 Nuvolari run at Monza GP. It was a moving moment. At that time there was a fight between Mercedes and Auto Union and the first ten runs Nuvolari on Auto Union fought with Lang on Mercedes. Then Lang broke and he was alone. When he was at the refuelling they put on his head an apron as big as this table. You see, they put 200 litres of alcohol in the tank and they were afraid that during the refuelling the alcohol could wet the pilot so that to make him as a human torch in case of accident… I remember at the end he won and when they pulled outside him he was as dry as a towel, poor boy. That Auto Union was so big, 16 cylinders, very hard to drive, it was a terrible thing, what run he did…

LA between Nuvolari and Varzi there was the episode of driving with the light turned off…

GCC: yes the light turned off. Guidotti, who now is dead, lived in Bellagio. Guidotti was a dear friend of mine and a good fellow. We meet twice or three times a year with him and some other friends of mine. Now it’s two or three years he is dead. He told me these stories. In the turned off light story the couples were Varzi-Bignami and Nuvolari-Guidotti.

Al: I was thinking how Ing Carcano remembers all these particulars and…

GCC: Well, nothing to be too happy about it! To be honest I remember all these old things but if you ask me what I had for lunch, I have to think about it twice and it is not easy…

AL: don’t worry, it also happens to us to not remember immediate things…

LA: in the ’57 even the Mille Miglia stopped

GCC: yes because of the Guidizzolo crash

LA: involving De Portago and Nelson

GCC: and so Taruffi won

LA: PietroTaruffi is the father of Prisca Taruffi, the pilot that appears sometimes at the TV.

GCC: yes, indeed.

LA: thus the 1958 was a quite strange year for the Italian motor sport. the Mille Miglia and the motorcycle races ended..

GCC (agrees)

LA: Anyway the Mille Miglia was not possible anymore. Cars at 300 km/h in small open roads

GCC: Indeed. it was simply not possible in 1957.

LA: and in the Mille Miglia there were all kinds of cars too: ranging from Fiat 500s to Ferraris.

GCC: yes, indeed.

LA and it had to be raced respecting the street signals!

GCC: That’s true; people had to stay on the right and bend on the left keeping staying on the right because if the bend was cut the fault, in case of crash would be of the driver…

LA: and traffic lights were to be respected too, because at that time there weren’t speed limits

GCC: Exactly.

LA: In the old pictures cars speed by bicycles and barrows…

GCC: yes yes I remember one of the Omobono automotive experiences. Tenni, you know that Tenni run with the cars. He run the Mille Miglia with Bertocchi who was for Maserati what the “Moretto” was for Guzzi. Bertocchi when he go out with Tenni the first time, put a big button that connected to the ground the starter, (he smiles) because if something happened he would have pushed the button. Bertocchi said that Tenni was terrible; Tenni was simply Tenni.. even in a car.

In Milan they built a circuit around the Arena between the arena and the Park. I don’t remember the exact year but it was after the war. Maserati came with the 1500 and 3000. Tenni did about ten rounds testing the 3000cc and he already took away all the straw balls!!! Thus they made him run with the 1500cc (he smiles)

I remember he had the 1500 4 cylinders and there was Trossi with the new 1500 6 cylinders. Trossi won but Tenni was just there immediately behind. I don’t know if it was behind because of a team’s order or because he wasn’t able to go faster. Omobono… always running… With cars too he was irreducible…

LA: I thought I wasn’t able to ask all the questions, on the contrary…

LA: do you have an unpublished anecdote? An episode?

GCC: (thinking) a lot of them probably! But no episode in particular rises to mi mind right now.

AL: the research of lightness in the racing motorbike?

GCC we were able to make the 350 world champion on 1957 weighting 98-100 kg more or less. That was the motorbike I loved the most, because it was complete. The engine had 38 HP and it run against Gilera four cylinders 500cc.

Now, listen… Here, the episode! This is the gossip that shouldn’t be reported, ok? You know the famous rumours where in in a race at Monza during the tests the four cylinders 350 Gilera broke? Then they didn’t want to miss the race the day after so they run with a 500 in a 350 class, and that is not nice at all. When the race ended the motorcycle stopped at Lesmo, before the finishing line and it went straight in the direction of Arcore and nobody saw it anymore! Nobody doubted about that race, but I received a letter signed by a person from Arcore saying that the motorbike was so and so… It was a signed letter. But it would be impossible to raise such a weird episode but the fact that it didn’t arrive to the finishing line and then it quickly disappeared on a truck gave rise to a lot of rumours..

AL: Let’s talk about the wind gallery the aerodynamic lightness…

GCC yes it was one of the Guzzi’s obsession; he wanted it and we used it for sure! The advantages you get with the wind gallery are pretty straight-forward advantages: we did a certain kind of fairing and fifteen days after the others had exactly the same fairing!

It’s the same on the formula 1 cars. They cover the aileron in the front for the picture on the Gazzetta dello sport (an Italian sport newspaper NdT) then when all people sees it, if they think it could be an advantage, they will copy it

LA: you also projected the Guzzi records car, the Nibbio.

GCC no, actually I didn’t; the Nibbio was an obsession of Count Giovannino Lurani who was a friend of Parodi; but we didn’t projected the car, we just supplied the engine.

LA: I think we covered almost all the topics…

At this point we end the interview. I thank him and I ask for an autograph on the first page of my workbook.

GCC this is a workbook… (he seems to be amazed) I never saw it, it should be more recent (he turns the pages) it’s very well done (he signed the first page) and Look here: they explain the engine I did!!!

AL: well, I think that concludes our interview. We are grateful…

GCC: you are welcome, It has been a long chat.

LA: thank you!

GCC: not at all, you are welcome.

Epilogue

We leave the old house, while the ‘Ingegnere’ escort us to the door. It is still raining. We walk the narrow roads on the lake shore, we don’t talk too much, still amazed by how the meeting went.

We spent two hours with a man who let us approach at the very roots of the Moto Guzzi legend.

A man who used to joke with Carlo Guzzi, who disagreed with Omobono Tenni, who used to go out for lunch with Guidotti who talked with him about Nuvolari and the Mille Miglia… And he talks to you about that, as the simplest thing, as it has happened the day before… I feel I talked with a piece of History itself, I had glimpses of a spirit almost disappeared nowadays. I find myslef thinking about Carcano refusing the offer from Count Agusta. Because of the rains and the cats he had in Mandello…

I am soaked under the rain and I cannot help smiling. It was the passion that made him refuse that offer, surely not the climate…

We pass by the liberty-style ferry dock at Mandello, I still hear the Ingegnere talking about designing the V8 or the V90 as a pretty simple thing, suggesting a three cylindres diesel engine as an obvious design.

How different Moto Guzzi history could have been if only they asked him to stay…

Thank you for all, Ignegner Carcano.

Luca Angerame