di Fabrizio Angelelli
La sua carriera
Figura eccezionalmente poliedrica, Lino Tonti nella sua carriera ha inventato e progettato di tutto. Nato nel 1920 a Cattolica, in provincia di Forlì, era ad una distanza ridotta da quella che all’epoca era una delle maggiori case motociclistiche nazionali: la Benelli di Pesaro.
La sua carriera infatti inizia proprio in Benelli, nel 1937, al fianco di Giuseppe Benelli. Prima che questo sogno ad occhi aperti si interrompesse a causa del secondo conflitto mondiale, Tonti aveva fatto in tempo ad occuparsi di cose veramente interessanti per la sua formazione, come i motori da competizione ed in particolare il Benelli 250 quattro cilindri sovralimentato.
In piena guerra Tonti si occupò in proprio di progettazione e preparazione di mezzi da competizione.
Si trasferì poi a Varese, dove la Macchi aveva acquistato un suo progetto di scooter a ruote alte con motore mono da 125 cc.
L’abilità ed il talento di Lino non sfuggirono al conte Giuseppe Boselli che nel 1957 lo incaricò di progettare una Mondial 250 da Gran Premio. Purtroppo la Mondial proprio quell’anno decise, insieme a Guzzi e Gilera, di ritirarsi dalle corse. La moto realizzata è servita però da base per tutte le Paton bicilindriche (Paton sta appunto per PAttoni e TONti e ha partecipato fino al 2001 al motomondiale nella classe GP 500).
Nel 1958 avviene il suo passaggio alla Bianchi, altra casa di grande rilievo. La sua attività di progettista in Bianchi portò alla realizzazione di diversi modelli di serie sia civili che militari fino alla realizzazione di una eccezionale bicilindrica da competizione: la 250 bialbero portata poi a 350 e infine a 454 cc.
Uscita di scena la Bianchi, Tonti entrò in Gilera nel 1964 e vi rimase fino al 1966 ed anche qui si occupò di progetti estremamente innovativi ed originali per l’epoca.
Tonti e la Moto Guzzi
Lino Tonti entrò in Guzzi nel 1967 e si mise subito al lavoro per affinare una macchina già di per se molto valida come la V7, con la quale la casa aveva in mente di tentare la conquista di alcuni record mondiali in modo da avere un forte ritorno d’immagine.
Nell’ottobre del 1969 a Monza, durante la caccia ai record con i prototipi della V7 Special, improvvisamente l’allora direttore generale della Moto Guzzi, Romolo De Stefani, decide che la Guzzi deve costruire un’autentica moto sportiva ed indica a Tonti tre parametri fondamentali da seguire: 200 kg, 200 km/h, 5 marce.
Tonti si mette subito all’opera ma le agitazioni sindacali che nel ’69 si accendono nella società creano enormi problemi per il nuovo lavoro. Tonti allora trova rimedio alla situazione prelevando un motore V7 vuoto, alcuni metri di tubi da telai e si reca nella sua cantina privata dove chiama a supporto il suo collaboratore di tante realizzazioni Alcide Biotti. Inizia così la realizzazione del telaio che diventerà poi un caposaldo della produzione Guzzi per tanti anni a venire. Praticamente fino ad oggi!
Il telaio realizzato artigianalmente da Tonti in casa, equipaggiato di un motore V7 in versione record, a Monza gira immediatamente di ben sei secondi più veloce della V7 Special da record usata nel ’69.
Tale risultato implicò la verniciatura in rosso del telaio sui primi 150 esemplari della V7Sport in modo da dare risalto a tale componente così ben riuscito.
Nacque così la mitica V7 Sport Telaio Rosso, ambitissima da tutti i collezionisti del mondo.
Ma Tonti non si ferma a questo e realizza un numero incredibile di progetti per la Moto Guzzi la maggior parte dei quali rimarranno solo sulla carta o al massimo alla prima fase di prototipo.
Suo è anche il progetto delle bicilindriche della “serie piccola” V35-V50, pensate per essere realizzate con maggior semplicità ed economicità di produzione rispetto alle sorelle maggiori V7.
Non mancano però anche in questo motore così apparentemente semplice, una serie di particolari molto originali, come ad esempio la presenza di valvole parallele. Infatti la camera di scoppio, di tipo Heron, è ricavata completamente nel cielo del pistone. Il propulsore adottata una pompa dell’olio a lobi anziché la classica ad ingranaggi (prima applicazione di questo tipo di pompa su una moto italiana). Il basamento è diviso in due pezzi con piano di unione orizzontale che taglia a metà i supporti di banco. Passando alla ciclistica, assolutamente originale è il forcellone in lega d’alluminio che per la prima volta al mondo fu impiegato per la produzione di moto in grande serie.
Insomma Lino Tonti vanta un “campionario” di realizzazioni veramente vasto e può ben dire di aver spaziato con disinvoltura da motori utilitari di piccola cilindrata a moto da competizione di sua completa invenzione (ricordiamo le LINTO, nate dall’accoppiamento di due motori Aermacchi 250, nel 1968).
Grazie di tutto grande Lino.
