C.P. Racing

a cura di Fange con la collaborazione di Andrea Bornago

 

In un giorno di giugno di quelli che puoi cuocere le uova sul cofano di una macchina parcheggiata al sole ci presentiamo da Claudio Petrassi, Cippì per gli amici, titolare della CP Racing, un’officina dove c’è la più grande concentrazione di moto da corsa che io abbia mai visto in una sola volta. Purtroppo la maggior parte sono Ducati ma la Guzzi preparata di Cippì spicca fra tutte come una gemma luccicosa tra tante pietre opache. La linea grintosa, il rosso fuoco della vernice e quegli scarichi altissimi la fanno apparire come una belva che se ti prende nel mirino non hai possibilità di salvezza.

 

Fange: Cippì, raccontaci quando sei diventati un guzzista

CP: Probabilmente ci sono nato

F: Allora dicci quando sei diventato meccanico

C: 29 anni fa. Mi sono occupato di auto per 14 anni e poi per passione sono passato alle moto da 15 anni. Sono due anni che lavoro in proprio.

F: Per chi lavoravi prima di metterti in proprio?

C: Per Celani Team. A Roma è un nome piuttosto conosciuto.

F: Celani portava le Guzzi in pista?

C: No. Celani portava in gara solo Ducati.

Andrea: E perchè un meccanico che prepara le Ducati , che sta sempre in mezzo alle Ducati, che le ha provate di tutti i tipi….perchè proprio la Guzzi?

C: Tu che sei un guzzista lo dovresti sapere…….

A: la mia è una scelta dettata dalla passione

C: Anche per me è la stessa cosa. Nel 2001 una Ducati preparata da me ha vinto il titolo esordienti nel Campionato Italiano Supertwin (mi mostra il trofeo n.d.a.) e ho anche posseduto delle Ducati ma mai per più di un mese, l’ultima volta era un 748 e ho resistito una settimana. Il richiamo dell’aquila poi è troppo forte.

A: Ma secondo te le Ducati due valvole oggi sono moto molto superiori alle Guzzi?

C: No, le Guzzi sono moto particolari, vanno guidate in certo modo, se chi le guida le conosce bene può ottenere risultati simili, non dico uguali, alle Ducati.

F: Ma per ottenere i risultati che dici una Guzzi richiede molto lavoro?

C: Io dico di no, magari se senti altri preparatori dicono il contrario. Per me è abbastanza facile ottenere prestazioni accettabili da un Guzzi spendendo anche cifre ragionevoli.

F: E secondo te quali sono le moto che si prestano meglio ad una elaborazione e su quali punti intervieni maggiormente.

C: Parlando di moto sportive io prediligo il 1100 Sport o la Daytona. La parte che necessita maggiore attenzione è senz’altro il telaio. Io intervengo sulle dimensioni del telaio per variare il valore di interasse e di inclinazione del cannotto di sterzo. Sul motore bastano pochi e mirati interventi per ottenere risultati notevoli.

F: Quindi per te la base su cui lavorare è la ciclistica.

C: Senz’altro, il motore viene in seguito, anche perchè un motore preparato senza una adeguata ciclistica serve a poco.

F: E prendendo in considerazione un 1100Sport o una Daytona in versione originale quali sono i loro limiti?

C: La ciclistica innesca delle vibrazioni strane quando si percorrono i curvoni a forte velocità e l’asfalto è sconnesso. Questo fatto non ti permette di andare forte come vorresti. Inoltre non si possono chiudere bene le curve perchè la moto occupa troppa strada. Facendo delle modifiche adeguate al telaio invece la moto diventa “quasi” come un Ducati della serie 748-998. Si riesce ad entrare bene in curva, ad uscire bene pur mantenendo una altissima stabilità.

F: E queste modifiche di cui parli le hai inventate tu?

C: Che io sappia si. Ora non so se sono l’unico che ci è arrivato ma io non ho copiato nessuno.

F: Quindi sono frutto di tuoi ragionamenti…

C: Più che altro della mia fantasia. Il primo esperimento l’ho fatto sulla mia Daytona perchè non volevo creare il benchè minimo problema alle moto dei clienti. L’ho accorciata esagerando un pochino e la moto è risultata 7 cm più corta dell’originale. Pensavo di aver fatto un danno e invece poi provandola in tutte le condizioni, pista compresa, la moto è risultata completamente trasformata, andava benissimo e i clienti mi hanno cominciato a chiedere di fare l’intervento anche sulle loro moto.

A: E come mai sul 1100Sport che hai ora invece “l’accorciamento” è risultato inferiore?

C: Perchè volevo ottenere un effetto più stradale che pistaiolo. Va bene lo stesso anche in pista, chiude bene le curve ma non come il Daytona che occupava ancora meno pista, ma va bene anche così.

F: Quindi l’intervento grosso è tutto sul telaio.

C: Si

F: E ci puoi dire in che consiste questo intervento?

C: Sarebbe più semplice prendere un telaio e fartelo vedere. Per spiegarlo in parole povere taglio un tassello di telaio di forma triangolare lungo il trave, richiudo il telaio e lo risaldo. Modifico i supporti anteriori del motore che risultano più corti e il gioco è fatto. Viene poi limata la semicarena per non farla sbattere sui cilindri e la moto è finita. Se la guardi una volta finita non ti accorgi di nulla. Solo se la vedi vicino ad un’altra originale la differenza è lampante.

F: Scusa Cippì, ma facendo così il motore non risulta più alto di prima?

C: No assolutamente, la luce a terra è esattamente la stessa. Il motore viene rimesso alla stessa altezza sfilando delle forcelle dalle piastre di sterzo.

F: E a quanto ammonta questo sfilamento?

C: Nel caso del Daytona era di 10 cm. Sul 1100 Sport è di 7 cm che non è poco.

F: Ma la moto mantiene la stessa sicurezza in strada? E nel caso di una frenata di emergenza o altre situazioni limiti?

C: La risposta della moto a queste situazioni viene migliorata in maniera esagerata. La dovresti provare per renderti conto del cambiamento, è un discorso di riposizionamento dei pesi. La moto diventa più rigida sulle sconnessioni della strada, è molto più controllabile perchè “comunica” molto di più con il guidatore. Non ci sono più le vibrazioni al retrotreno, la moto era troppo lunga e tendeva a vibrare. Riducendo le leve si riducono le flessioni e le risonanze.

F: Ma le sospensioni lavorano bene?

C: Lavorano molto meglio una volta trovato il setting. Chiaramente io mi riferisco sempre ad un uso sportivo. Se si vuole fare la passeggiata l’assetto va reso più turistico. Comunque io la moto la uso quotidianamente e non ho mai riscontrato nessun tipo di reazione anomala.

 

 

A: Scusa Cippì, ma tutti parlano male del cardano per un uso sportivo invece tu mi dicevi a microfoni spenti che secondo te in pista “il cardano ti da una mano”!

C: Si e ti spiego il perchè. Il cardano ha un momento di forza che quando acceleri tende a sollevare il retrotreno della moto. Questo si rivela utile mentre stai percorrendo una curva perchè nel momento in cui dai gas l’effetto di alleggerimento dell’avantreno tipico delle moto a catena viene contrastato dall’effetto del cardano che invece alza il retrotreno e tende a caricare la moto davanti. Il risultato è che in curva puoi accelerare molto prima di una moto a catena senza rischiare di perdere la traiettoria.

F: In un certo senso quindi il cardano ha qualche vantaggio.

C: Secondo me si. Infatti tante volte ho pensato che sarebbe interessante vedere cosa succede ad una moto a catena se si potesse mettere a punto un dispositivo in grado di far ruotare la catena al contrario rispetto al senso di marcia e simulare così un “effetto cardano” al retrotreno pur non avendo il peso del cardano. Ma è solo una curiosità che penso resterà tale.

F: E’ innegabile però che il cardano pur avendo i vantaggi dinamici di cui ci hai parlato ha un grosso svantaggio rappresentato dal peso.

C: Certo che il peso del cardano è un grosso handicap ma solo se vuoi fare una moto da competizione vera. Per il resto rimane accettabile.

F: Tu prepari diverse moto che partecipano al Campionato Italiano Supertwin e sono tutte Ducati. Queste moto sono fatte prendendo un telaio del tipo usato sulle 748-998 e il motore è un due valvole raffreddato ad aria solitamente di derivazione 900SS. Secondo te, con un motore Guzzi si potrebbero ottenere le stesse prestazioni di quelle moto?

C: Mah! veramente fino a qualche anno fa era l’inverso, parlando del ’95 ’96 le Ducati vedevano solo il codone delle Guzzi.

F: E oggi cosa è cambiato? Le Ducati sono andate avanti?

C: Beh! oggi le Ducati sono avanti ma non perchè sia migliorato il loro motore, è perchè si sono arresi i Guzzisti!!!

F: Anche il peso riveste un ruolo determinante.

C: Certo la differenza è notevole. Ti basti pensare solo che tra un motore Guzzi completo di cambio e un motore Ducati due valvole ci sono 25 kg di differenza ai quali vanno aggiunti altri 8-10 kg di trasmissione cardanica. Oggi una Guzzi preparata per le competizioni può arrivare al massimo a 160kg ma bisogna lavorare su ogni particolare e alleggerire tutto quello che è possibile alleggerire.

F: Che ci dici delle due serie del V11? Potrebbero essere usate come base per una moto da competizione?

C: Si certo, adeguatamente accorciate…

F: Anche quelle non vanno bene così?

C: No, sono troppo lunghe.

F: E dell’allungamento dell’interasse messo in atto sulla seconda serie cosa ne pensi?

C: Per me potevano benissimo risparmiare tutto quel materiale in più. A mio avviso andava fatto l’esatto contrario di quello che è stato poi messo in produzione.

F: Ma la prima serie tutti dicono che era instabile.

C: Invece la seconda? Pensi che in una gara vada meglio? Vedi, a mio avviso c’è un discorso di fondo, il telaio nato sulla Daytona del Dr. John è un telaio di derivazione sportiva. E’ fatto per avere l’avantreno caricato. Su moto come il Centauro o il V11 è la posizione di guida che è troppo arretrata. Se usando quel telaio scarichi l’avantreno la moto diventa instabile. Mi è successo una volta di fare una strada molto veloce e guidata con il Daytona ancora originale che in quei giorni era senza carena. In entrata di curva la moto era inguidabile per effetto dell’aria diretta che faceva alleggerire la moto davanti. Quel telaio è nato per un uso sportivo e poi è stato adattato su una moto turistica nuda con tutto quello che ne consegue. Il V11 Le Mans va molto meglio grazie alla carenatura che evita l’effetto di alleggerimento dell’avantreno. Chiaramente io ragiono sempre in termini di utilizzo al limite della moto che è la circostanza in cui emergono tutti i difetti di un progetto.

A: Però tu non fai solo lavori destinati alle competizioni. Ad esempio mi parlavi dell’installazione di un monoammortizzatore da montare sulle Guzzi con il telaio Tonti, tipo le California.

C: Si, l’ho fatto per la prima volta sulla Le Mans II che avevo anni fa. Si fa una capriata sul forcellone originale che permette di adottare un monoammortizzatore. L’ho fatto recentemente anche su una California Jackal. Volendo poi si può eliminare anche tutto il telaio reggisella visto che non ha più lo scopo di sorreggere gli ammortizzatori originali e montarne uno più leggero.

 

A: So che hai avuto anche una Aprilia RSV1000

C: Si, una ottima moto, ci vai subito forte, basta trovare il giusto setting delle sospensioni e la moto va benissimo. Magari qualche cavallo in più di motore non guasterebbe ma la moto va veramente bene.

A: E perchè poi sei ritornato alla Guzzi?

C. (ride) Sempre per lo stesso richiamo di cui parlavamo prima……la RSV è un’ottima moto……però

F: Però?

C: C’è sempre quel però……c’è sempre quell’aquila che vedo volteggiare lassù…… è un discorso di passione, fortuna che ci sono le passioni…….. altrimenti andremmo tutti in giro con le giapponesi……..

F: Hai preparato questa 1100 Sport con l’obiettivo di farla partecipare al Campionato Italiano Supertwin di quest’anno.

C: Esatto

F: E poi che è successo?

C: E’ successo quello che succede spesso: il budget. Se ci fosse un pilota coraggioso appassionato di Guzzi che fosse in grado di finanziarsi per la stagione gli metterei subito la moto a disposizione.

F: Tante volte hai detto che la guideresti anche tu

C: Senz’altro, se avessi un budget adeguato lo farei subito.

A: Però la moto l’hai provata anche in pista in vista del campionato.

C: Si, la moto l’ho provata in tutte le situazioni, da Cellole al Mugello, dal misto stretto al superveloce.

A: E c’è molta differenza con una Ducati da Supertwin?

C: La differenza ora è solo nel peso. Io ho concentrato i miei sforzi sul telaio. Ora il telaio funziona bene. Da ora in poi bisognerebbe lavorare sul peso, alleggerire molte componenti ma lo sforzo non è da poco.

A: Quindi il motore non è molto pompato

C: Il motore ha solo dei cilindri maggiorati a 94mm di alesaggio e poche altre modifiche ma va benissimo così. Si dovrebbe lavorare sulla ciclistica adottando dei cerchi in magnesio e tutta la bulloneria in titanio. In fabbrica per risparmiare sulle filettature nella moto ci hanno messo moltissimi perni passanti chiusi con i dadi dove invece potevano benissimo essere usate delle semplici viti che alla fine ti fanno risparmiare peso.

F: Parlaci dello scarico

C: Lo scarico l’ho realizzato io in maniera completamente artigianale. Ho fatto diversi esperimenti partendo da due scarichi indipendenti senza compensatore, la moto aveva molta coppia in basso ma oltre i 7000 giri il motore faticava a salire. Poi ho inserito un compensatore e la situazione è molto migliorata.

F: Ma come, il compensatore non serve per migliorare il tiro ai bassi?

C: Non è così semplice, conta molto la lunghezza degli scarichi e questi sono molto lunghi.

F: Ho visto diversi 1100 Sport anche completamente originali con il compensatore che fai tu

C. Si, lo vogliono in molti. Lo faccio artigianalmente. La moto ci guadagna sia nell’estetica che nel tiro del motore con una spesa più che accettabile che va dai 130 ai 150 euro. Non li produco in serie ma ne costruisco uno nuovo ogni volta così lo posso adattare a qualunque terminale monti la moto. Poi volendo si possono fare tante altre cose tipo togliere l’air-box e mettere due filtri direttamente sugli iniettori. Così facendo l’estetica della moto cambia molto e si alleggerisce notevolmente la linea perchè si sfina la parte centrale e il mono posteriore viene messo in vista sotto il codone. Diventa molto bella.

F: E il compensatore si può fare anche per le nuove moto? Tipo il V11?

C: Certo, il principio è lo stesso. Poi si rifà una piccola messa a punto e la moto cambia dalla notte al giorno.

F: Hai lavorato molto anche sul tuo vecchio Le Mans II. Cosa puoi dire ora che hai messo le mani a fondo su due generazioni di Guzzi?

C: Si, sul Le Mans avevo lavorato molto. Telaio alleggerito, monoammortizzatore, forcella rovesciata, cerchi larghi, motore rivisto, scarico artigianale e batteria spostata sotto il cambio. Ma sono epoche troppo diverse, quella moto non può competere con il telaio del 1100 Sport modificato com’è ora. Qui siamo a quota 1430 di interasse rispetto ai 1475 originali. La velocità di percorrenza della curva e le traiettorie che questo telaio ti permette sono molto superiori.

F: Avevo visto anche un cerchio da 5,5 pollici per il posteriore.

C: Si, era l’originale Guzzi montato sui nuovi V11. L’ho montato senza difficoltà sul 1100 Sport. Serve sempre in un’ottica di portare la moto al limite. Ti dona un’impronta a terra leggermente superiore che ti consente di aprire il gas qualche attimo prima mentre sei in piega.

F: Il reparto freni e sospensioni hanno subito modifiche?

C: I freni di serie sono dei Brembo serie oro e vanno benissimo così. Al limite si può intervenire sul tipo di pasticche adottate in base all’uso che si vuole fare della moto. Passando alle sospensioni le WP di serie sono ottime. Sicuramente migliori di quelle montate oggi sui V11 di serie.

F: Chiaramente non stai parlando della V11 Scura

C: La Scura non l’ho ancora provata. Certo le Holins sono sospensioni di un altro livello. Vedrò di provarla.

F: Veramente avevo sentito che volevi comprarne una

C: Era un’idea. Se la dovessi comprare stai pur certo che non la metterei neanche in moto. La metterei subito sotto i ferri.

F: Ma con quel telaio parti da un interasse di 1490mm

C: Vedremo di arrivare comunque ai 1430 del 1100 Sport.

F: Allora non ci resta che aspettare per sapere come andrà dopo la “cura”.

C: Contaci, non mancherò di fartelo sapere.

 

Dopo i saluti e i convenevoli è difficile non provare un certo senso di inferiorità al cospetto delle nostre moto così “normali”. Certo è che le parole di Cippì sono coinvolgenti. Ti fa vedere cose incredibili come se fossero banali al pari di un cambio d’olio e filtro. Telai accorciati di 4 cm e forcelle sfilate di 7 cm sono cose incredibili se ci pensate ma che diventano normali se le vedi dentro l’antro di Cippì.

Persone così pensavo esistessero solo nella terra dei mutùr, in Romagna, dove si trovano artisti capaci di cose incredibili. Invece con mia grande felicità ho scoperto che anche nella Capitale, cercando con attenzione, qualcosa di buono può saltar fuori.

Cippì rappresenta a mio avviso un caso anomalo nello scenario dei meccanici di Roma. E’ un appassionato, e non c’è cosa più bella che vedere un meccanico che lavora sulle moto con passione, vedere che prova piacere in quello che fa, che è in grado di fare le cose più disparate senza conteggiare i minuti che ci vogliono.

Al contrario, non c’è cosa più triste che vedere un meccanico che lavora senza nessuna passione, che entra nella routine e lavorare su una Guzzi o su uno scooter rappresenta esattamente la stessa cosa, tanto l’importante è arrivare all’orario di chiusura. Purtroppo questa scena a Roma si vede molto, anzi, troppo frequentemente.

Per fortuna che c’è Cippì!!

C.P. Racing – V. Giarratana 76a – Roma – Tel. 333.45.22.920