di Paolo “Il Califfo” Odifreddi, con il contributo di Enrico “Iko” Panza
MI GIRA LA TESTA
Torino non è una città motociclisticamente molto attiva e, contrariamente a quanto avviene altrove, è davvero evento raro incontrare delle Moto Guzzi; se a ciò si aggiunge la tendenza tipicamente piemontese a non esporsi e render pubbliche più di tanto le proprie passioni, si potrebbe decisamente pensare che niente e nessuno abbia qualcosa di interessante da raccontare in merito alle nostre amate bicilindriche.
E invece no!
Ho avuto la possibilita di visitare l’atelier di Francesco Joverno: punto di riferimento per chi qui da noi voglia guidare una bicilindrica un po’, come dire, particolare…
Preso appuntamento con il vulcanico e, dobbiamo dire, ospitalissimo Francesco, giungiamo Io e Iko alla sei di sera presso l’officina di via Sapri. Mentre Francesco finisce una telefonata buttiamo l’occhio qua e là: una marea di Guzzi e Ducati, molte mezze smontate, pochissime rimaste come mamma le fece.
In un angolino, acquattata sul suo cavalletto da pista, Lei, l’oggetto del nostro interesse: la Guzzi BOT a teste rovesciate!
Già a vederla nel suo angolino una certa impressione la fa: è gialla, molto “ducatosa” (le sovrastrutture sono in parte di provenienza 916) e soprattutto… Piccolissima.
Finita la telefonata Francesco è ben contento di portar fuori la sua belva per poterla fotografare per bene. Non dobbiamo neanche insistere per fargli togliere la carena.
Non facciamo in tempo a iniziare la chiacchierata che Iko è già con la bava alla bocca… Si stende subito di fianco alla Guzzi con tanto di fotocamera: non la smetterà fino al calar del sole.
Ah, dimenticavo, per teste rovesciate intendo dire proprio “teste rovesciate”, insomma, sì, il due valvole di provenienza Lemans III ha i cilindri con i carburatori che guardano in avanti ed i collettori di scarico che escono verso dietro.
Data l’originalità della soluzione è evidente come la chiacchierata vada subito dritta al fulcro del “problema”…
Vi giriamo subito il sunto dell’intervista così facciamo prima!
D. Perché tanta passione per le Guzzi e perché la decisione di correre con questo tipo di moto?
R. Ho sempre avuto una passione speciale per le moto italiane: prima Ducati e Laverda e poi Guzzi, perché una volta i cilindri sporgenti mi hanno salvato le gambe e poi perché negli anni ’70 ho fatto molte corse con una V7sport, fino a quando un brutto incidente mi ha convinto a smettere (il nostro dichiara 47 fratture fra piccole e grandi NDR).
Dopo 6 anni di inattività mi trovai per caso a vedere una gara delle BOT alla pista piccola di Monza e vidi che le recentissime Ducati 2 valvole giravano in 59″-58″5; ricordandomi che con la vecchia V7 si girava in un minuto netto nacque la voglia di cimentarsi con una Guzzi in quel nugolo di Ducati, costruendo in proprio i pezzi per rendere competitiva la vecchia bicilindrica di Mandello.
All’inizio i risultati sono stati modesti e i problemi meccanici non sono mancati, così come quelli di budget, ma sono arrivati anche dei buoni risultati uniti alla soddisfazione di vedersi chiedere la moto da Vittorio Scatola, allorchè (siamo nel 1992) vide la sua GSX750RR passata sul dritto da una Guzzi durante delle libere.
D. Oggi che potenza avete raggiunto?
R. Partimmo dai meno di 70 cavalli effettivi del motore 850 per arrivare a leggere, con le ultime modifiche 115 cavalli alla ruota a circa 9000 giri; la moto pesa (joverno ha una pesa per moto in officina, abbiamo dovuto credergli NDR) 147 chili, ottenuti limando e rifacendo tutto il possibile ma proprio tutto, telaio, albero motore, campana frizione, forcellone, valvole eccetera.
D. Perché la scelta di “girare i cilindri”?
R. Alle volte le idee nascono per caso, un mio conoscente, guzzista ed appassionato di velivoli ultraleggeri mi commissionò l’installazione di un V2; per motivi di posizionamento della trasmissione rispetto all’elica si dovette montare il motore all’incontrario rispetto al senso di marcia.
Trasferendo questa soluzione su una moto da corsa si ottengono parecchi vantaggi: lo smontaggio del motore dal telaio è rapidissimo, riesco a cambiare la frizione in 15 minuti, i carburatori respirano benissimo e l’andamento che si può dare agli scarichi è estremamente semplice e redditizio; grazie anche al posizionamento degli scarichi ho potuto disegnare un telaio con due sole bretelle anteriori dalle quali si sfila con grande semplicità il motore, lasciando attaccato alla moto l’intero impianto di scarico.
Lo scarico molto più corto del normale, dotato di compensatore apposito,mi consente di “giocare” maggiormente sulle alzate delle cammes e sui condotti di aspirazione.
D. Quali sono i campionati in cui hai avuto maggiori soddisfazioni?
R. I campionati BOT -2V ’92 e ’95; nel ’95 con Laudati alla guida abbiamo fatto “vergognare” qualche ducatista, solo banali problemi di accensione ci hanno impedito all’ultima gara di vincere il campionato.
D. Ma questo motore così particolare ha avuto problemi di raffreddamento o rotture?
R. Problemi di raffreddamento no, rotture naturalmente sì, spesso abbiamo provato soluzioni estreme, aumentando ora la cilindrata ora la compressione.
Una configurazione del propulsore che sfiorava i 10.000 giri superando la velocità lineare di 25m/s ha subito una terribile rottura, proprio in prossimità di una gara per la quale avevamo ottenuto la pole.
Proseguendo la chiacchierata rientriamo in officina, Francesco tira fuori un dossier pieno di foto e ci fa vedere i report di parecchie gare degli anni ’90 in cui innegabilmente le sue Guzzi con e senza teste girate avevano lasciato al palo la totalità delle Ducati due valvole tenendosi dietro anche parecchie 851 e 888.
La “visita guidata” prosegue poi in una parte di officina dove ci sono i numerosi macchinari (torni, frese, mole ecc.) con cui vengono prodotti i componenti speciali che vengono utilizzati per svariati livelli di elaborazione sulle bicilindriche dei clienti.
Già che ci siamo portiamo il discorso sul presente e futuro della Moto Guzzi.
D. Cosa ne pensi della gestione di Moto Guzzi messa in atto da Aprilia?
R. Fin’ora non hanno avuto ancora il tempo per fare molto ma le poche cose viste sono nella direzione giusta ed anche la Breva mi sembra una moto che non potrà non avere un certo successo. È una fascia di cilindrata in cui da troppo tempo si era assenti; la Griso purtroppo non ho avuto la possibilità di vederla se non in foto per cui non posso dare un giudizio approfondito.
E’ un bene che ci sia di mezzo Ghezzi: lo conosco bene in quanto abbiamo anche preparato delle moto insieme una decina d’anni fa.
Certo, però, facessero un bicilindrico raffreddato ad acqua non sarebbe male!
D. E la V11?
R. Io ebbi occasione di provarla prima che entrasse in produzione e devo dire che la vecchia gestione progettò un telaio perfettibile: fortunatamente ora sono stati bravi a risolvere i problemi che c’erano
D. E’ molto che non corre in gare ufficiali?
R. Si, ma per l’anno prossimo dovrei aver completato la ristrutturazione aziendale che avevo in programma e penso di tornare in pista con un buon pilota.
D. Idee per il futuro?
R. Mah, avrei in testa di trasformare il motore della V11 in un bialbero con una cinghia unica che dà il moto alle pulegge e con 2 scarichi davanti e due dietro (!!!)
D. Ehm, francesco, non è che ce l’accendi (trepidiamo NdR)?
R. Si, volentieri!
Musica!
