Racconto di Bernini Michele “red27”
Quando Alfred Neubauer entro’ in autodromo,la mattina del 28 luglio 1935,non pote’ fare a meno di imprecare. Il cielo sul Nurburgring era color piombo, ed una pesante pioggia si era abbattuta sulla pista. Era sicuro che le sue automobili erano le piu’ performanti e di gran lunga. Pure i suoi piloti erano ottimi e ve ne era qualcuno addirittura superlativo sul bagnato. Ma il problema era quel diavolo d’un italiano. Col sole non avrebbe avuto speranza, nemmeno la classe poteva sopperire ai cavalli vapore… ma col bagnato cambiava tutto, la sua macchina meno potente era piu’ docile, il suo stile spericolato perfetto per la situazione. Si ritrovo’ a sorridere sarcasticamente… forse il Furher non sara’ contento.
Gia’, il Furher…
In mezzo al deliro del nazismo, in modo da affermare la superiorita’ germanica anche nelle corse d’auto, Hitler sovvenziono’ la Mercedes e l’Auto Union con 225.000 marchi ciascuna. Poco importa che quel denaro servi’ appena per il progetto delle rispettive auto. Il risultato fu eccezionale, due tra le piu’ belle auto da corsa mai viste. La Mercedes diede alla luce la W25. motore otto cilindri in linea di 3360 cc doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro, 354 CV a 5800 giri/min, fu portata poi fino a 4740 cc a 449 CV a 5800 giri/min. La macchina, color argento, era di una bellezza commovente. E sembrava uscita dieci anni in anticipo. Se la AlfaRomeoP3 del 1934,per quanto bellissima, era nei tratti somatici non molto diversa dalla sua progenitrice p2 del 1925, la Mercedes sembrava in tutto e per tutto una macchina da Gran Premio come quelle che verranno negli anni 50. Il capo squadra Mercedes era il pingue e bisbetico Alfred Neubauer, ex pilota e dittatore del box tedesco, una figura che gia’ ai tempi era leggendaria.
L’Auto Union era da meno, anzi, con la sua Type C era se possibile ancor piu’ stupefacente. Col suo motore centrale v16, 4.358cc con compressore, 375CV, cambio a sbalzo e serbatoio tra motore e posto guida avanzatissimo, sembrava addirittura spostare i riferimenti piu’ in la. Il motore posizionato dietro al pilota la rendeva qualcosa di diverso e moderno che si sarebbe replicato solo negli anni 50, dalla rediviva Bugatti, ma con scarso successo, e poi dalla Cooper. A capo del progetto un uomo che avrebbe fatto strada, Ferdinand Porsche.Quando i bolidi furono pronti per scendere in pista, i migliori piloti tedeschi del periodo vi si cimentaronoi. La Mercedes aveva la sua bandiera in Rudolf Caracciola, mentre la Auto Union poteva annoverare tra i sui piloti lo spericolato Bernd Rosemeyer. Diversi nel carattere e nel modo di essere, stilista sopraffino e mago del bagnato il primo, irruente e volubile il secondo, erano i Varzi e Nuvolari della Germania. E gli unici che potevano ergersi al livello dei nostri campioni.
Il Gp di Germania 1935 si tenne sul tracciato del Nurburgring, forse il piu’ severo banco di prova per gli uomini ed i mezzi mai creato.Ventidue chilometri di salite,curve, picchiate e veri e proprio salti. Un solo lunghissimo rettifilo dava tregua ai piloti, che si dovevano prodigare in uno sforzo non comune, per completare i 20 massacranti giri di gara. All’impegno della pista si aggiungeva quello di pilotare le auto dell’epoca. Con la formula del peso massimo consentito, 750kg, la federazione internazionale, l’A.I.A.C.R., credeva di rallentare le auto. Pensavano ingenuamente che con un limite molto basso, si sarebbero per forza dovute costruire auto con motori piccoli e poco potenti. Ma l’inganno, se cosi’ puo’ essere chiamato, fu presto trovato. Facendo ricorso alla siderurgia piu’ avanzata dell’epoca, e con un largo uso di leghe leggere, Mercedes e Auto Union e poi Alfa Romeo diedero vita ad autentici mostri, in grado di superare agevolmente i 280 orari. Le stesse auto, adeguatamente carenate, superarono addirittura i 400 kmh in vari tentativi di record. Provate a pensare cosa volesse dire, scendere in pista nel 1935 con tali mezzi, su gomme strette di mescola durissima, con freni inesistenti, senza le norme di sicurezza oggi piu’ elementari. E andare a 280 all’ora. Roba da temerari.
Quando le auto furono schierate l’imponenza di mezzi dei tedeschi fu chiara a tutti. La Mercedes schiero’ 5 macchine, per Caracciola, Lang, Fagioli, von Brauchitsch e Geiger, e la Auto Union 4,per Rosemeyer, Varzi, Stuck e Pietsch . L’opposizione ai bolidi d’argento faceva sorridere i gerarchi nazisti sulle tribune. Nuvolari,Brivio Chiron e Balestrero erano lo schieramento dell’Alfa Romeo, ed aggiunta vi erano una Bugatti 59, una Era e un paio di maserati. Tazio Nuvolari era l’ariete di questa debole compagine. Il mantovano volante era rimasto fedele al marchio italiano Alfa Romeo ed al direttore della sua Scuderia, Enzo Ferrari. Ma era un lotta impari, non tanto contro i piloti avversari, ma nei confronti di quella differenza di 100 e piu’ cavalli, tutti a disposizione del pedale dell’acceleratore dei bolidi d’argento. Nemmeno l’asso italiano poteva sopperire a tanto.Il mantovano guidava l’ultimissima evoluzione della Alfa Romeo P3, la meravigliosa creatura di Vittorio Jano. Il motore della sua macchina era stato portato a 3500cc e la potenza aumentata, ma questo causava problemi di affidabilita’, soprattutto alla trasmissione. Pertanto il cambio fu portato da 4 a 3 marce. Questo rendeva l’auto forse piu’ prestazionale nei suoi valori massimi, ma meno flessibile. Nonostante tutto Nuvolari si sarebbe messo al volante di una macchina non italiana solo quando si sarebbe estinta l’ultima possibilita’ di vittoria. Di tutt’altro avviso era Achille Varzi che all’inizio dell’anno firmo’ per l’Auto Union. Sapeva ovviamente che gli italiani l’avrebbe considerato un venduto, ma nella sua mente di calcolatore utilitarista questo contava come il due di picche. E quando le Auto si schierarono, con la griglia di partenza stabilita a sorteggio, i due incrociarono i loro sguardi, e Varzi saluto’ con un cenno l’eterno rivale. La folla di 250.000 anime fece altrettanto, con una ovazione enorme, salutando quella figura claudicante fasciata dall’usuale divisa:aI collo il nastro tricolore, la maglietta gialla, le braghe celesti, e la tartaruga d’oro, l’amuleto donatagli da D’Annunzio. E quel giorno fu fortunato, col sorteggio partiva in prima fila a fianco a Stuck.
Al via su pista umida il piu’ lesto, come da previsione, fu Caracciola. Quello era il bersaglio di Nuvolari, che cerco’ subito di mettersi alla sua ruota, al punto di mettere due ruote sull’erba bagnata verso la curva sud e sopravanzare Fagioli, che lo incalzo’ al via. Per tutto il primo giro i due si misurarono al massimo delle loro possibilita’. Caracciola guadagnava nei tratti veloci, il Fugplatz, i curvoni di Bergwerk e verso il ponte di Brunnchen, ma Nuvolari gli arrivava dietro come un predatore nei tratti piu’ guidati. Solo nel rettilineo lunghissimo prima del traguardo il tedesco stacco’ leggermente il mantovano, forte di una mercedes in grado di toccare i 280 orari, contro i soli 240 dell’alfa. Ma Nuvolari non si preoccupo’, in quel primo giro volle capire se stesso ed il rivale, e ,dopo aver visto quali erano le sue possibilita’, decise di fare una gara di attesa, senza strapazzare la macchina. Pertanto si fece passare sia da Rosemayer che da Von Brauchitsch e si impegno’ solo a contenere il distacco entro i 30-40 secondi, ma guidando a strada libera, senza pressione e senza schizzi in faccia delle auto davanti. Al 4° giro addirittura Chiron passo’ Nuvolari, ma solo per fermarsi ai box con la trasmissione fuori uso. Brivio per lo stesso problema era fermo da un pezzo. Anche Rosemeyer era attardato per un problema, ed alla fine della 4° tornata Caracciola conduceva su Fagioli, Von Brauchitsch e appunto Nuvolari. Sinchè al 6° giro Nivola ruppe gli indugi e lancio’ l’attacco. Il suo stile inimitabile gli dava un vantaggio considerevole. Semplicemente il tutto consisteva nel entrare in curva fortissimo ,frenare bruscamente, e altrettanto bruscamente dare gas, facendo fare all’auto tutta la curva in un unica e controllata sbandata. Era l’unico a riuscirci col gas a tavoletta. Gli altri lo facevano telegrafando sul pedale, ma lui no. Cosi’ facendo si ritrovava col muso che puntava al rettilineo successivo prima degli altri, percorreva meno metri e poteva uscire piu’ forte dalle curve. Con l’avvento delle sospensioni indipendenti un po’ del vantaggio di quella tecnica al limite era andato perso. Ma quando il tracciato era guidato e bagnato come quel giorno sul Ring, non c’era storia. Passo’ il redivivo Rosemeyer e von Brauchitsch, poi al 9° giro la sosta ai box di Fagioli gli diede il 2° posto. Al 10° passaggio, quando tutti si aspettavano Caracciola, fu l’Alfa col cavallino rampante sul cofano a passare per prima sul rettifilo delle tribune, accolta dallo sbigottito silenzio dei tifosi germanici. Il corpsfuher Hunlein ando’ personalmente al box di Neubauer, chiedendogli cosa stesse andando storto, asserendo che Hitler non l’avrebbe presa bene. Neubauer minimizzo’, ma l’italiano non mollava. Sinchè non avvenne il disastro. Nuvolari entro’ ai box all11° giro per il cambio gomme e rifornimento. Normalmente la pompa Alfa Romeo con leva manuale dava un certo vantaggio. Ma l’addetto quella volte ruppe la leva. Dopo un attimo di concitazione i meccanici decisero di travasare il carburante in due taniche piu’ piccole ed seguire il rifornimento per caduta. Il tutto mentre un agitatissimo Nuvolari gesticolava, saltava intorno all’auto e gridava in dialetto a squarciagola di fare presto. 2 minuti e 35 di rifornimento contro i 47 di Von Brauchistch. 87 secondi li dividevano sul tracciato. Lo speaker, tradendo una certa soddisfazione,diede per spacciato l’italiano. Anche perché era 6° dietro a Von Brauchitsch, Caracciola,Rosemayer,Stuck e Fagioli e tutti loro sembravano in grado di competere per la vittoria. Se non che loro erano campioni. Lui era Nuvolari. L’azione del mitico Tazio fu ancora piu’ impetuosa di quella nella prima parte di gara. Furente per il tempo perso decise di mettere da parte ogni prudenza e ripasso’ i bolidi d’argento uno a uno, piombando sugli avversari come un gatto col topo, rodendo nel frattempo il distacco del battistrada Von Brauchitsch, cui la freddezza iniziava a difettare. 2 minuti prima, poi 47 secondi, 43, infine 30 secondi a due giri dalla fine. Il prussiano ebbe anche la forza di rispondere, mettendo altri 3 secondi tra se e l’italiano. Ma dovette portare la macchina all’estremo e quando passo sul traguardo per l’ultimo giro, Neubauer noto ‘ uno strano colore nei pneumatici dell’auto, unito al concitato gesticolare verso le gomme del pilota. Non tutti capirono ma lui si rese conto che erano spacciati. Quei gesti ed il colore significavano che le gomme posteriori dell’auto erano ormai alle tele.
Von Brauchitsch spinse finchè le gomme posteriori esplosero. L’auto si imbarco’ paurosamente e con uno sforzo estremo il pilota la controllo’ sino a fermarsi quasi. Ma l’unica ricompensa che ricevette fu il veder passare e scomparire nelle nebbia Nuvolari a 4 km dall’arrivo.
Il mantovano taglio’ il traguardo in un silenzio irreale, con lo speaker che balbettava frasi sconnesse. Solo dopo un attimo il pubblico gli conferi’ quell’onore che meritava. L’ultima beffa per i tedeschi prima di salire sul podio. Al momento della premiazione, venne riferito che non poteva essere suonato l’inno italiano. Gli organizzatori erano cosi’ certi della vittoria di un loro pilota che non se ne erano procurati una copia. Nuvolari rispose senza scomporsi che non c’era problema, e filo’ personalmente a prendersi il disco con l’inno che portava sempre con se, prima di farsi cingere dalla corona d’alloro
